пятница, 13 ноября 2009 г.

Высота – 77, скорость – несколько миллиардов (ч.2)

Продолжение.

Первыми, насколько я понимаю, были ребята из Renault, ставшие акционерами ВАЗа. От них тоже ожидали "даров" в виде технологий, но французы быстро "прохавали" ситуацию - и командированные в Россию топ-менеджеры вернулись домой. Типа, ребята, мы поняли, что ошиблись, больше так не будем, примите наши заверения в беззаветной предданости, но в Тольяттинских раскладах разбирайтесь сами, за сим – оревуар. Фсе.


Ну, почти "фсе": после того, как ВВП – и я сейчас не про экономический показатель – "тактично" намекнул на возможность коренного пересмотра договоренностей с Renault, французы все-таки "ослабили поводья". Ну, понятно: терять рынок с несколькими миллионами потенциальных покупателей – обломно. Так что чем это все закончится – "будем посмотреть".

Но как бы там ни сложились дальше отношения ВВП и Карлоса Гона (главы альянса Renault-Nissan), сильные пацаны из "нашей раши" не ограничились "французским приключением". НужОн был прорыв – причем, такой, чтоб султану Омана плохо спалось.

И тут – надо же! – в мире нашлось еще немного ребятишек под стать бакланам из Белокаменной. Только теперь уже с синдромом "мы самые. Мы просто самые-самые. Ух какие мы эти самые!". Звездно-полосатые боссы из GM крепко сидели на виагре за счет компании, принимали решения о выпуске уймы моделей-близнецов – и при всем этом продолжали считать, что они - круче самых сложных спусков с Эльбурса, Монблана и Эвереста вместе взятых.

Звездно-полосатые крепко ошиблись. И это опять-таки не злорадство – это бизнес, он не бывает без банкротств и головокружительных взлетов. Но и в том, и в другом случае башка должна работать. Иначе плохо будет и от успехов, и от неудач.

"Наши", видя крах колосса по имени GM, видимо решили, что на американцах можно ставить крест. "Наши" ошиблись: взяв себя в руки и пройдя через процедуру банкротства по 11 статье (т.е. преобразовавшись, а не развалившись), янки не собирались сдаваться, продолжали искать выход из очень непростой ситуации и, похоже, выиграли время. В итоге их стараний к нынешней осени переговоры о покупке Opel выглядели совершенно иначе. Главное – выяснилось, что никто не собирается раскрывать канадско-российскому консорциуму секреты-наработки по производству авто. Высокопоставленные представители российской стороны признавались в своих интервью, что идти на сделку с "новой GM" при "осеннем" раскладе сил – как-то безыдейно. Что и неудивительно: парням, какое-то время сидевшим не то на нефтяной игле, не то на газовой трубе, "американский" темп работы оказался не под силу.

А тут еще оказалось, что Magna, являясь крупным производителем автомобильных комплектующих, может стать уже автопроизводителем. Неслабо, а? На одних заводах делать детали и узлы для Volkswagen и BMW– а на других собирать модели Opel, конкурирующие с автомобилями Volkswagen и - частично - BMW? Я и сам не знаю, на какой конвейер я бы поставлял более прогрессивные и надежные узлы: на свой или "партнерский"?))) Вот, например предправления Volkswagen Фердинанд Пиех сказал следующее: "Нам как концерну не нравится, когда наши поставщики превращаются в наших конкурентов". С чего бы это, да? А ведь Пиех рулит процессом в VW в тех масштабах, когда каждое слово человека – почти приказ. И если Пиех говорит "нам это не нравится" – значит, что-то "не очень нравится" всей Германии, вот где-то так.

Учитывать нужно и забастовки рабочих, опасающихся потери своих мест на заводах в Европе из-за открытия в будущем производственных площадок в России. А какому правительству при нынешних кризисных делах нужны угрюмые тетьки-дядьки, вполне справедливо кроющие последними словами своих работодателей за то, что толковых работников лишили их заработка в пользу каких-то русских? Даже несмотря на то, что рынок у этих русских – в числе наиболее перспективных.

Добавьте к этому стабилизирующееся положение GM (по сравнению с октябрем-2008 прошлый месяц показал 5%-й рост продаж); ее понятное нежелание делиться с кем-то своими технологиями; титул "европейский автомобиль года" у модели Insignia; разработанные платформы Delta (ChevyCruze, Orlando) и Epsilon(для нового BuickLacrosseи ряда других моделей)... В общем, я не знаю, кем были бы парни из GM, отдай они все это россиянам. Вернее, я не представляю, за какие деньги они готовы были бы отдать все в том виде, в каком это задумывали "капитаны российского автопрома". Т.е. с передачей интеллектуальной собственности.

"Это решение не было легким ни для General Motors, ни для нас. Переговоры были очень трудными, и структура сделки беспрецедентно сложна". Это все тот же Герман Греф, цитата от 10 сентября – тогда было объявлено о решении GM продать Opel канадско-российскому консорциуму. Прошло менее 2 месяцев – и вот уже СМИ несут известия об отказе в продаже Opel консорциуму Magna/Сбербанк-ГАЗ. Тут стоит сказать, что в Горьком заинтересованность технологиями Opel была, пожалуй, наивысшей. Думаю, в плане техники - не нужно объяснять, почему: Insignia– это автомобиль года. "Волга" - это река в России. Вот примерно так реагируют европейцы на вопрос "что такое хорошо и что такое Волга". Ну, а в плане денег – у ГАЗа задолженность порядка1 млрд евро. И с ней надо чего-то делать…

А сделать, судя по всему, будет тяжело. Во всяком случае, на Opel я бы не рассчитывал. Потому что буквально за несколько дней до вышеприведенных слов Грефа о тяжких взаимных решениях приключилось и вовсе нечто ужасающее для российской стороны: в самом начале сентября в Германию наведался он. Тот, кому 77.

Посмотрите в начало этого опуса, обратите внимание на название. 77 – это возраст. Человека, о котором я говорю, зовут Боб Лутц - и это один из самых крутых мужиков в истории Автомобиля. Я на месте россиян стал бы складывать чемоданы еще тогда, в начале сентября: мало того, что Лутц приехал в Германию, так он еще и сказал все, как есть.

Мол, в GM хотели бы оставить Opel за собой.

Кадры решают все. Тот, кто думает, что это не так – «баклан обыкновенный» (простите, не знаю как это на латыни). Потому что стоит прочесть хотя бы немного о Соичиро Хонде, Энцо Феррари или Ли Якокке, чтобы понять: буквально за каждой легендарной моделью стоит личность. Безусловно, работает над очередным шедевром огромное количество людей. Но и они часто отождествляют себя с кем-то конкретным. Вот я и говорю: все дело – в людях. Технологии, деньги – все это важно.

Но чертов homo sapiens – всегда на первом месте. И так будет всегда.

На прошлой неделе стало известно, что Боб Лутц скорее всего возглавит наблюдательный совет Opel. Что и неудивительно: если альянсу GM-Opel суждено выжить - именно Лутц может совершить еще одно из тех чудес, которые так нужны немецко-американскому предприятию. А творить чудеса этот дядя умеет. Хотите пример? Не вопрос: название «Viper» о чем-нибудь говорит? Вот Лутц – это как раз тот, кого можно назвать отцом этого двухдверного зверюги.

Но на самом деле я считаю, что Лутц может сотворить для Opel самый роскошный рождественский подарок, который только видела мировая автопромышленность, не только из-за того, что он был способен задумать и реализовать Viper. Все проще: его отец был хозяином банка Credit Suisse - и при этом Боб считает, что делать деньги - не главное в бизнесе; он однажды ушел из GM из-за того, что ему не нравилось, как американское руководство относится к... Opel. Причем, ушел тогда Лутц не куда-нибудь, а в BMW, заняв в Мюнхене должность вице-президента по продажам и маркетингу. Оттуда, кстати, он позже ушел в Ford, где с командой несомненных гениев создал Ford Sierra...

Короче, я думаю, этот тип вообще может черт знает что.

Да, сегодня на Opel висит несколько миллиардов долгов, а самому Лутцу 77 лет. Но он все тот же бывший военный летчик...

Почему-то с учетом той ситуации, в которой сейчас находится Opel, мне на ум приходит старый анекдот: «а теперь со всей этой хренотой на борту наш пилот Вася попытается взлететь».

Лутц не раз доказывал, что ему под силу ооочень неслабые задачки. И я бы не сказал, что выполняя их он надорвался: даже сейчас, когда ему без малого 80, он не очень-то бережет свое сердце.

Ну что, от винта?

Комментариев нет:

Отправить комментарий