среда, 28 октября 2009 г.

Citroen - double champion! C'est magnifique!

В переводе заголовок означает "Сitroen - абсолютный победитель. Фантастический результат!"
В самом деле, достижение французов впечатляет: 6 титулов в мировом раллийном первенстве - это вам не кот начихал!

А именно 6-ю победу в WRC на прошедших выходных добыл ситроеновский экипаж Леб/Елена в ходе ралли Великобритании.



Таким образом, 2009-й стал для команды Citroen Total World Rally Team дважды триумфальным: предпоследний этап (http://carmanio.blogspot.com/2009/10/movistar-racc-rallye-de-espana.html) принес ей победу в зачете производителей, а теперь "двойной шеврон" записал в свой актив и первое место в зачете пилотов.




Итоги британской гонки:

1. Loeb/Elena Citroen C4 3h 16'25''4

2. Hirvonen/Lehtinen Ford Focus +1'06''1

3. Sordo/Marti Citroen C4 +1'07''1

4. P.Solberg/Mills Citroen C4 +1'28''1

5. H.Solberg/Menkerud Ford Focus +6'28''0



Итог зачета пилотов (место; пилот; набранные очки):
1. S. LOEB 93
2. M. HIRVONEN 92
3. D. SORDO 64
4. J-M LATVALA 41
5. P. SOLBERG 35
6. H. SOLBERG 33
7. M. WILSON 28
8. S. OGIER 24
9. F. VILLAGRA 16
10. C. RAUTENBACH 9
11. M. OSTBERG 7
12. K. AL-QASSIMI 6
13. E. NOVIKOV 4
14. C. ATKINSON 4
15. M. RANTANEN 4
16. K. HOLOWCZYC 3
17. J. KETOMAA 2
18. U. AAVA 1
19. N. AL-ATTIYAH 1
20. L. ATHANASSOULAS 1

понедельник, 26 октября 2009 г.

Lamborghini и математика

Хотите узнать, какой у Вас шанс стать обладателем одного из редчайших суперкаров в истории?

Смотрим:

Дьявольское очарование Ferrari 458 Italia

После этого ролика мне очень хотелось сказать о новой Ferrari что-то меткое - и при этом остаться "в рамках приличия". Но это видео на несколько минут лишило меня способности выражать свои мысли без мата:

Глобальное потепление - глобальный обман?

В последнее время несколько моих знакомых поднимали тему глобального потепления. Причем, все упоминали, что совсем недавно прошла информация о том, что все меры - а значит, и затраты - по борьбе с изменением климата на планете не больше, чем грандиозная афера. Ну, сродни той, что называлась "проблемой 2000".
Мне стало очень интересно, что это за новое веяние, поскольку по моим данным концерн Siemens AG (портфель заказов которого - порядка 60 млрд Евро) уже сейчас 4 часть своих доходов получает благодаря различным "зеленым технологиям". И я думаю, что работа с 160 странами мира и коллектив в 400 тысяч человек просто не могут быть результатом грамотной "промыки мозгов" (хотя после пирамиды Берни Мэдофа я готов допустить что угодно).
Итак, вот какой материал попался мне на глаза:

История одного обмана, или Глобальное потепление: комментарии участников


текст: Ася Парфёнова/Infox.ru
фото: Владимир Клименко, Герман Гусев, Константин Симонов, Eigil Friis-Christensen, Roy Spencer, Paul Reiter

пятница, 23 октября 2009 г.

Жан Тодт возглавил FIA

Только что стали известны результаты голосования на выборах президента FIA в Париже , проводившегося сегодня среди автоклубов и национальных федераций.
Новым главой FIA стал Жан Тодт.



Photo by Ferrari S.p.A.
Как пишет f1news ru соперником Тодта был Ари Ватанен. Перевес был подавляющим: представители 135 национальных федераций и автоклубов голосовали за Тодта; за Ватанена было отдатно 49 голосов. При этом 12 бюллетеней признаны недействительными или содержат голоса против обоих кандидатов.

Отмечу, что еще до выборов рядом СМИ считалось, что Жан Тодт победит Ари Ватанена на предстоящих выборах президента FIA. championat ru писал к примеру, что британские газеты Daily Mail и Mirror полагают, что именно Тодт станет преемником Макса Мосли.

"В FIA входят 224 клуба, хотя голосовать будут только 210. Представители Ватанена считают, что их кандидат получит 108 голосов, а сторонники Тодта верят, что француз получит 140 голосов", — пишет The Telegraph.

Опрос, проведённый на сайте Guardian, показал, что 87 % читателей поддерживают Ватанена, который пользуется популярностью и у команд Формулы-1, не имеющих право голоса в выборах.

Дело не в вине и не в количестве женщин...

 

На прошлых выходных определился Чемпион Мира в первой Формуле. А уже сегодня один мой товарищ сказал, что пошли разговоры о переходе Дженсона Баттона из Brawn, в составе которого он в этом году стал Чемпионом мира, в команду McLaren. Мол, Brawn не тянет зарплату, а Vodafone - спонсор "Маков" - готов платить двум чемпионам мира одновременно.
И тут мне стало как-то тошно.
Потому что эти расклады с зарплатой...

Почему-то сразу вспомнился Шева, который "по семейным обстоятельствам" оказался в Челси. Где хорошенько "прогрел" скамейку запасных вместо того, чтобы ИГРАТЬ в Милане - пусть и за чуть меньшие деньги.

Вот и тут что-то подобное. К чему этот переход в Макларен, в котором и так есть один чемпион мира? Ты стал самым сильным гонщиком сезона в другой команде. Для чего? Чтобы добавить себе звездатости и получить право приписать к своей зарплате еще десяток-другой миллионов? Или Brawn недостаточно крут? Есть такой анекдот: "а це щє під помідори!".

Конечно, "Маки" - это легенда, спору нет. Но учитывая, чего сумел добиться Brawn в свой дебютный сезон в F1...
Как по мне, так лучше быть Чемпионом в составе новой - и уже уникальной команды, чем стать еще одним крутым парнем в списке тех, кто гонялся за McLaren. Потому что в первом случае ты можешь СТАТЬ человеком, который будет ОДНИМ ИЗ СОЗДАТЕЛЕЙ чемпионской "конюшни", а во втором ты придешь в УЖЕ СОЗДАННЫЙ и безусловно легендарный коллектив.

И еще. Одно дело - переход с перспективой. Но выше того, что сделал Brawn, уже не прыгнешь. Первый сезон в Больших Призах - и за ними уже итоговый командный дубль, т.е. победа в Кубке Конструкторов и личном зачете. Добиться чего-то более внушительного просто невозможно. Другое дело, что в следующем сезоне неплохо бы доказать, что это была не случайность...

Поэтому мне особенно интересно, какой выбор сделает британец.

Понятно, что при поддержке Vodafone "Маки" могут предложить больше. Но Баттон и сейчас вряд ли чувствует острую нехватку средств. Другое дело, что мы говорим о современной F1. И если Дженсона просто "купят" - в это мне будет ничего особенного. Однако, это будет очень символично и характерно.



Так что, делаем ставки? Что победит в Чемпионе Мира F1-2009: желание получить зарплату побольше или желание работать с Россом Брауном и стремление создать еще одну команду топ-уровня - а значит, и связанный с этим риск?

У БГ есть такие слова: "...дело не в вине и не в количестве женщин..."

Интересно, Дженсону подобные мысли приходили в голову?

P.S. Только что Норберт Хауг (вице-президент "Mercedes Motorsport") опроверг информацию о переходе Дженсона Баттона, опубликованную в Daily Mail и ряде других СМИ. "Мы не ведём никаких переговоров с Дженсоном Баттоном" - сказал Хауг. Ну, посмотрим, как в этот раз "официальная версия" соотносится с правдой. Помнится, Бриаторе поначалу тоже категорически отрицал, что делал какие-либо предложения Пике-младшему "создать ситуацию, при которой на трассу выпустят автомобиль безопасности". Сейчас - в том числе за свою "чистосердечность" - Бриаторе не допускается вообще ни к каким соревнованиям, проводимым под эгидой FIA.
И это - только самый свежий пример того, что в современной F1 "официальная версия" и правда - далеко не одно и то же...

воскресенье, 18 октября 2009 г.

GRANDE PREMIO PETROBRAS DO BRASIL: у нас есть чемпион F1-2009!!!



Он не стал чемпионом.
В таких случаях говорят "не судьба". Точнее не выразишься: стоять на поул-позиции в гонке, которую НУЖНО выигрывать - и приехать 8-м... Я сейчас не о занятом месте, а об причине именно такого результата. И о том, насколько символичен тот злосчастный прокол. Когда за 10 кругов до финиша Барикелло собщил в боксы о сильных вибрациях с левой стороны машины, болельщикам бразильца оставалось только тяжело вздохнуть: ну "не едет Барик" на чемпионское звание - хоть ты тресни!
Работает - как дьявол. Но титул - "не везет".
То ли дело его напарник по команде! Хотя и о нем я не могу сказать: "титул Баттона достался ему легко". И все же в этом сезоне мои симпатии были целиком и полностью на стороне Рубенса Барикелло. Он заслуживал титул чемпиона - без скидок, без авансов. Он его заработал. Почти заработал.
Но чемпионов с приставкой "почти" не бывает.
Поэтому в истории F1 чемпионом сезона-2009 будет значится Дженсон Баттон.
А Рубенсу Барикелло предстоит побороться уже не за чемпионский титул, а за второе место, которое у него может отобрать Феттель.
Есть гонщики, которые, подобно Шумахеру, клепают чемпионские титулы, как на конвейере.
И есть те, чей единственный титул постоянно находится в стадии "у меня все еще впереди". Возможно впереди.
Но знаете, когда перед тобой - суровая необходимость выкладываться на 101%, поскольку молодежь просто в силу физических кондиций имеет некоторое преимущество; когда полная непредсказуемость развития событий вновь отодвинула звание чемпиона на такой знакомый рубеж "у меня все еще впереди"; когда будущий сезон тебе предстоит вновь провести в команде, которая на данный момент не знает, кто будет поставлять для нее моторы...
Когда все это происходит не с молодым перспективным гонщиком, а с ветераном, который не собирается вешать шлем на гвоздь и по-прежнему хочет бороться для того, чтобы стать лучшим среди гонщиков Королевы Автоспорта...
Для него победа, стань он Чемпионом, будет иметь совершенно особое значение.
За таких болеешь как-то иначе. Искренней желая победы что ли...
Поэтому я уже сейчас жду нового сезона.
В котором Барикелло может стать чемпионом мира.
Он все еще реально может стать чемпионом мира.
Шумахеру или Баттону никогда не понять состояние этого человека.
Потому что титул Чемпиона Мира для них уже данность.
А Барикелло эта вершина все еще манит, она все еще впереди.
Это невероятно сильный стимул.
И если титул, ускользнувший в этом году, его не сломает  - честное слово, он как никто будет достоин звания Чемпиона в сезоне-2010.
Я по прежнему больше, чем за кого-то еще, болею именно за этого пилота. Думаю, в Абу Даби станет ясно, в каком моральном состоянии находится бразилец.

Пару слов хочется сказать о Феттеле. Как и многие сейчас, я считаю, что перед нами - потенциальный чемпион ближайших 2-3 лет. Если не случится ничего экстраординарного, именно в течении этого времени Себ добудет свой первый чемпионский титул. Напомню: сегодня он стартовал с 16-й позиции. А приехал 4-м. Комментарии излишни.

Наконец, загляну немного вперед.
Финальная гонка этого года решит не только судьбу 2-го места в личном зачете, но и поставит точку в борьбе за 3 место в Кубку Конструкторов. Учитывая, что Ferrari может оказаться за пределами тройки сильнейших - у меня вторая веская причина для беспокойства за исход гонки в Абу Даби.

Результаты Гран-При Бразилии, 16-го по счету этапа чемпионата мира по гонкам класса Formula 1:
1. М.Уэббер   Red Bull-Renault   1:32'23"081 (+10 очков)
2. Р.Кубица   BMW Sauber   + 7"626 (+8 очков)
3. Л.Хэмилтон   McLaren   + 18"944 (+6 очков)
4. С.Феттель   Red Bull-Renault   + 19"652 (+5 очков)
5. Д.Баттон   Brawn-Mercedes   + 29"005 (+4 очков)

Положение в Кубке Конструкторов после Гран-При Бразилии:
1. Brawn GP 161
2. Red Bull Racing 135.5
3. McLaren Mercedes 71
4. Scuderia Ferrari Marlboro 70
5. Panasonic Toyota Racing 54.5
6. AT&T Williams 34.5
7. BMW Sauber F1 Team 32
8. ING Renault F1 Team 26
9. Force India 13
10. Scuderia Toro Rosso 7

Положение в личном зачете после Гран-При Бразилии:
1. Д.Баттон Brawn GP 89
2. С.Феттель Red Bull 74
3. Р.Баррикелло Brawn GP 72
4. М.Уэббер Red Bull 61.5
5. Л.Хэмилтон McLaren 49
6. К.Райкконен Ferrari 48
7. Н.Росберг Williams 34.5
8. Я.Трулли Toyota 30.5
9. Ф.Алонсо Renault 26
10. Т.Глок Toyota 24
11. Ф.Масса Ferrari 22
12. Х.Ковалайнен McLaren 22
13. Р.Кубица BMW 17
14. Н.Хайдфельд BMW 15
15. Д.Физикелла Ferrari 8
16. А.Сутил Force India 5
17. С.Буэми Toro Rosso 5
18. С.Бурдэ Toro Rosso 2

Таким образом, ЧЕМПИОНОМ МИРА по гонкам класса Formula 1 в этом сезоне за один этап до окончания чемпионата становится:
- в Кубке Конструкторов - команда Brawn GP;
- в личном зачете - британец Дженсон Баттон.
_____________
Ориентировочное расписание ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIX, финального уикенда F1-2009:

Пятница, 30 октября
первая пятничная практика: 11.00 - 12.30
вторая пятничная практика: 15.00 - 16.30

Суббота, 31 октября
субботняя практика: 12.00 - 13.00
квалификация: 15.00

Воскресенье 1 ноября
гонка: 15.00

четверг, 15 октября 2009 г.

Разведка боем



Поначалу название этой машины озадачивает: почему чешский автомобиль назвали «Scout»? И только прочувствовав на себе его характер и вспомнив, как переводится с английского языка слово «скаут», начинаешь понимать: более меткого названия просто не придумаешь…

Итак, перед нами - «универсал повышенной проходимости». Это штамп и банальность, но что делать, если встречают все-таки по одежке! А одежка у Skoda Octavia Scout – что надо: неокрашенный пластик обвеса и металлические «лыжи» защиты - как впереди, так и сзади - производят впечатление. Причем, не просто впечатление, а нужное впечатление. Уточним: вы вряд ли вспомните о том, что перед вами – универсал на базе привычной Octavia A5. Собственно, подобные трюки в исполнении концерна Volkswagen мы уже видели: первое поколение Audi A6 Allroad было создано по такой же методике «подтяжки лица». Впрочем, не нужно забывать, что по канонам жанра до нужного уровня универсальности здесь «подтянули» не только внешность, но и технику. Так в арсенале этой Skoda появилась система 4х4 с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес и увеличенный - по сравнению с Octavia Combi 4x4 - на 10 мм дорожный просвет. Если в голове держать еще и то, что Octavia A5 создана на платформе «5-го» Golf, а под капотом тестового авто – 2-литровый 150-сильный мотор, то получим цельный образ ладно скроенной и добротно сшитой машины. Такая будет хорошо смотреться и возле офиса, и где-нибудь на стоянке кемпинга в Карпатах или Крыму. Словом, «хоть в пир, хоть в мир». А тут еще имя подначивает – «scout» в переводе с английского означает «разведчик»… В общем, «парня в горы бери, рискни…»



То, что глядя на Scout еще возле автосалона мы с водителем-экспертом стали рассуждать о выезде на природу, о рыбалке и костре – это вполне объяснимо. Но вот вырвавшись за город, в какой-то момент мы вдруг поняли, чего не хватает для полноценного восприятия этой машины. Она слишком чистая! Да-да, Scout - в отличие от городских хэтчей или седанов бизнес-класса – точно не выглядел бы неряшливо с легким налетом «чернозема» на кузове. Для этой модели такая «боевая раскраска» - часть ее сущности. Поэтому утром в понедельник машина просто-таки должна нести на себе следы удачно проведенных выходных! Мол, это не грязь, это – загар. А чтобы довести рассуждения на тему внешности Scout до логического финала, было решено провести весьма коварную проверку. Нет, мы не пытались забраться на этом автомобиле туда, где не ступала нога человека. Мы сделали следующее: попробовали интенсивно стартовать с места, причем под правыми колесами был асфальт, а вот под левыми – обочина: не высохшая после снега земля, прошлогодняя трава… Словом, скользкое неоднородное покрытие. Так ли хорош «разведчик», как о нем говорит досье технических характеристик и залихватский экстерьер? Удастся ли нам обмануть машину, заставить ее уйти с курса, который задает водитель? Ничего подобного. Наша провокация показала, что система полного привода работает отменно: Scout не рыскал из стороны в сторону и не требовал от водителя мгновенных корректирующих действий. Он ускорился именно так, как нам этого хотелось - без намека на потерю заданной траектории, чем откровено порадовал.



Эта машина вообще отличается однородностью характера. Т. е. у водителя не возникает ощущение, что он управляет то передне- то полноприводным автомобилем со свойственными им особенностями езды. При этом, сидя за рулем, начинаешь понимать, за что поют оды платформе Volkswagen Golf пятого поколения: ставшая донором для Octavia A5, она и «разведчика» наделила отменной управляемостью. «Змейка» на 60 км/ч, резкий объезд препятствия не вызывают вообще никаких проблем - конечно, при условии, что водитель уверен в своих навыках и знает, что делает. В этом случае скоростные упражнения заставляют вспомнить строки той же песни Высоцкого: «значит, как на себя самого положись на него». И это – на зимней резине! А ведь увеличенный дорожный просвет означает, что над землей приподнялся и центр тяжести автомобиля снаряженной массой 1 460 кг…



Окончательно понять, для чего же все-таки предназначен Scout, помогает размерность резины: 17-е диски и профиль 225/50 откровенно намекают, что не стоит пытаться покорять на нем все броды и косогоры, которые можно встретить во время выезда на природу. Дабы не попасть впросак, достаточно понимать, в чем заключается разница между «туризмом» и отдыхом в стиле «off-road». Взять хотя бы клиренс. 18 см просвета между дорогой и нижней точкой днища машины все же маловато для того, чтобы идти на полноценный штурм бездорожья, да и мотор тестового автомобиля – это не дизель, который выдает внушительный момент уже в зоне средних оборотов. С другой стороны, Scout позволит уверенно проехать там, где обычным легковушкам делать нечего. Тут на ум приходит расшифровка аббревиатуры SUV – «спортивно-утилитарное транспортное средство». Вот это – точно про Scout. А между тем, тестовая машина - это все-таки «универсал повышенной проходимости». Скажите честно: какое обозначение более точно передает характер машины, которую вы видите на наших фотографиях? Мы с чистой совестью можем отнести этот автомобиль к классу SUV, причем этот – один из лучших среди них. И то, что вседорожная Skoda пока редко встречается в Украине – не ее вина: у нас рынок подобных машин пока не сформирован. А значит, за покупателя нужно бороться. Говоря языком «разведчика» - проводить разведку боем.
После зимы наши дороги напоминают сплошную заградительную полосу, но наш тест-драйв, который смело можно назвать схваткой с дорогами, выя;;;;;вил боевой характер машины по части ходовых свойств. Но автомобиль, в чьей метрике значится концерн Volkswagen, отличается нынче не только классно сбалансированным шасси. Стандарты VW дают себя знать во всем – от качества сборки и применяемых материалов до уровня проработки эргономики. Для того чтобы водитель Scout занял оптимальное положение за рулем, предусмотрены две регулировки руля – по углу наклона и по вылету. Диапазон продольной регулировки передних сидений таков, что за рулем с удобством устроятся как невысокие люди, так и те, чей рост ощутимо выше среднего.



Кстати, передние кресла имеют неплохую боковую поддержку, которая вкупе с тканью обивки позволяет сохранять выбранное положение посадки даже во время прохождения скоростной связки поворотов. Рычаг управления 6-ступенчатой «механикой» отлично ложится в руку, механизм переключения передач радует хорошей четкостью работы, а привод всех трех педалей не заставляет осторожничать, напрягаться или задумываться над выполнением нужного маневра. Что еще нужно, чтобы с легкостью преодолевать как городские пробки, так и километры загородных трасс? А знаете, что такое забота о водителе даже в мелочах? В качестве примера хочется привести «аварийку», которая автоматически включается при интенсивном торможении с высокой скорости и выключается при последующем продолжении движения.
Этот автомобиль вообще оставляет приятное ощущение того, что о тебе думали и старались сделать обладание им максимально удобным и приятным.





Очень хорошо такую заботу иллюстрирует багажник: небольшая погрузочная высота; горизонтальная шторка, для складывания которой достаточно одного движения; крючки в полу и две сетки, позволяющие фиксировать поклажу на выбранном месте в нужном положении; заднее сиденье, складывающееся по частям буквально за считанные секунды… Вот что такое настоящий «универсал»!





Возвращаясь в автосалон, мы единодушно пришли к мнению, что именно эта модель на данный момент может называться квинтэссенцией духа нынешней Skoda. Современный, практичный и универсальный, этот автомобиль буквально всем своим существом излучает спокойную уверенность – в общем, с таким напарником можно идти в разведку.
Ценное качество, не так ли?

P.S. Тест-драйв Skoda Octavia Scout проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер.


Краткие технические характеристики автомобиля Skoda Octavia Scout 2.0 FSI:

Двигатель – бензиновый, с непосредственным впрыском
объем – 1984 см3
мощность – 150 л.с./6000 об/мин
крутящий момент – 200 Нм/3500 об/мин
Трансмиссия – 6-ст. механическая, c подключаемым муфтой Haldex-II задним приводом
Снаряженная масса - 1460 кг
0-100 км/ч – 10,0 с
Объем багажника – 580/1620 литров
Полезная нагрузка – 650 кг

P.P.S. Буквально вчера появился тест рестайлинговой Skoda Octavia Scout by Джереми Кларксон (Top Gear). Для сравнения предлагаю прочесть и его:
mytopgear.ru/news/skoda-octavia-scout-clarkson-review/

четверг, 8 октября 2009 г.

Реклама автомобилей может быть разной!

У нас подобные вещи станут рассматривать в качестве полноценной рекламы спустя время. Но это не значит, что сегодня их можно игнорировать. Надо учиться выходить за рамки стереотипов, мыслить оригинально и - простите за банальность - позитивно:












Volkswagen: социальная реклама

Все так же со вкусом, но в этот раз - еще и с юмором:











Volkswagen: социальная реклама




DDB Stockholm разработало потрясающе действенную социальную кампанию

Какими только изощренными путями различные организации не пытались заставить людей больше двигаться, быть более культурными или не сорить на улице. Но крайне редко такие начинания оборачивались успехом, несмотря на участие самых продвинутых рекламных агентств.

Новая кампания шведского агентства DDB созданная совместно с автоконцерном Volkswagen использовало нетривиальный подход для решения задач социальной рекламы. Для этого была разработана целая теория "Rolighetsteorin" или "Теория веселья". Ее суть в том, что благодаря минимальному вмешательству можно сделать городскую жизнь гораздо веселее. Чтобы люди больше ходили пешком, а не пользовались лестницами, и выбрасывали мусор в урны достаточно сделать эти скучные вещи интересными.

Два ролика, представленных наглядно доказывают, что идея Volkswagen прекрасно работает.
Thanks to sostav.ua

Хадо-Моторспорт - чемпионы Украины!



Чемпионат Украины по шоссейно-кольцевым автогонкам закончен: автодром «Чайка» официально сообщил о невозможности проведения финального этапа. Этот шаг привел к досрочному окончанию чемпионата, а комитет Федерации автоспорта Украины объявил победителей чемпионата по итогам трех лучших результатов каждого автогонщика на 4 состоявшихся этапах.
Ситуация не слишком приятная, но тем не менее: я поздравляю своих земляков из «Хадо-Моторспорт», ставших лучшими по итогам сезона-2009 в командном зачете.
В личном зачете чемпионами Украины по кольцевым гонкам в 2009 году стали Антон Андрущенко (класс Е8), Станислав Беседин (класс «Лада-1500»), Алексей Басов (класс «Туринг Лайт») и Александр Гайдай (класс «Супер-2000»).

среда, 7 октября 2009 г.

Старый-новый знакомый



Перед Mitsubishi Galant образца 2008 модельного года стоит задача донести до нашего покупателя идею «крепкого середняка», вернувшегося в модельную гамму «трех бриллиантов».

Предыдущий Galant хоть и не мог похвастать хорошими объемами продаж, но остался в памяти благодаря своей внешности. Его даже прозвали «акулой» - уж очень напоминал передок автомобиля морду морского хищника. Ту машину создали стилисты под руководством Акинори Наканиши, а вот Galant девятого поколения, который тестировали мы, разрабатывался другой командой дизайнеров. Причем, в качестве основного рынка сбыта рассматривалась Америка. Результат - совершенно другая пластика кузова, и как следствие - абсолютно другое восприятие модели под знакомым названием. Собственно, именно с экстерьера и начинается то, что мы назвали «воспитанием будущего владельца».



Итак, вам может нравиться внешность этого Mitsubishi, вы можете относится к ней спокойно или негодовать по поводу полного отсутствия связи между стайлингом предыдущего и нынешнего поколений Galant. Но как бы там ни было, придется принять как данность: он таков, каким вы его видите.
Схожая ситуация с интерьером. Если вы, открыв дверь этого автомобиля, ожидаете увидеть роскошный салон, то вам вновь придется осознать один простой факт: создатели 9-го Galant не пытались пустить пыль в глаза и придать интерьеру налет бизнес-, premium- и прочих VIP-ощущений. По меньшей мере, тестовый автомобиль – один из тех случаев, когда желаемое не пытаются выдать за действительное. А это по нынешним временам – большая редкость. Тем, кто хотя бы раз предпринимал марш-бросок по автосалонам в поисках нового автомобиля, наверняка знакома эта ситуация: поняв, что интерес к автомобилю вполне может привести к покупке, менеджер обращает ваше внимание на целый ряд достоинств авто, вы вроде бы соглашаетесь… Но приехав домой и прислушавшись к своим собственным ощущениям, понимаете: короткое знакомство с машиной, которое провел сотрудник автосалона, и все что он о ней рассказал – это одно. А собственные впечатления – другое; и если менеджер говорит одно, а ваши глаза видят совсем другую картину… Вот с этой точки зрения Mitsubishi Galant достоин уважения: он не стремится казаться тем, чем не является на самом деле.



Особо требовательный покупатель всегда найдет к чему придраться, но нам салон этого автомобиля понравился тем, что отсутствие кожи и дерева не делает его откровенно бедным. Да, фактура примененных материалов не поражает воображение. Но куда важнее, что здесь нет общего ощущения дешевизны, а вот ощущение спокойствия и того, что машина крепко сшита – наоборот присутствует. По нашему мнению, для полноразмерного семейного авто это куда более ценные качества, чем призрачная принадлежность к premium-классу.
Своеобразная внешность; скромный, но продуманный, и практичный интерьер… Волей-неволей приходится признать, что этот Mitsubishi не станет играть по чьим-то правилам – он предпочитает устанавливать свои. И если они вам не подходят – свободу выбора у нас никто не отменял, это ваше решение. Но с одним не поспоришь: нужно иметь мужество для того, чтобы не боятся выделиться из общей массы и предложить покупателю просто качественный автомобиль. С другой стороны, современный рынок переживает явный дефицит именно таких моделей – солидных внешне, просторных внутри, с умеренным литражом мотора, проверенной 4-ступенчатой автоматической трансмиссией и вразумительной ценой, в которую не вложена изрядная плата «за имя»… И появление в гамме «трех бриллиантов» такого автомобиля очень кстати. Конечно, наши автомобилисты, являющиеся одними из самых преданных почитателей Mitsubishi в мире, быстро оценили свежее предложение дилеров: мы получили возможность протестировать Galant образца 2008 модельного года на полторы недели позже, чем было запланировано! Причина проста - несколько машин были проданы буквально за считанные дни.



Сейчас, уже после теста, мы хорошо понимаем, что привлекло первых покупателей в этом автомобиле. О внешности и интерьере мы рассказали, а вот о комплектации пока не сказано ни слова. Итак, «наш» Galant был оснащен зеркалами с электроприводом и обогревом, противотуманными фарами, фронтальными, боковыми подушками (в т.ч. «шторками», защищающими головы водителя и пассажиров), климат-контролем, круиз-контролем, подогревом передних сидений… Т.е. в автомобиле есть весь необходимый современной машине минимум, делающий ежедневную эксплуатацию комфортной и безопасной. Но чего бы стоил весь этот перечень, если бы на ходу машина оказалась пресной и не оставила ни одного приятного воспоминания?



Вы помните, в начале статьи мы говорили, что «девятый» Galant воспитывает? Так вот, в движении эта машина проводит настоящий мастер-класс «преодоление любых дистанций в абсолютном спокойствии и без тени напряжения». Вы привыкли от души жать на педаль газа при каждом старте со светофора или при появлении любой возможности сменить ряд? Бросьте, все это суета – в большинство случаев на следующем светофоре «гонщики» вновь оказываются рядом с вами, а «игра в шашки» на дороге рано или поздно приведет к общению с дорожным инспектором, агентом страховой компании, мастерами кузовного ремонта и вообще вряд ли сэкономит время, нервы и деньги. То ли дело езда в Galant’ном стиле! Ускоряется авто плавно, передачи меняет спокойно и без рывков – это при 4 ступенях трансмиссии! – а на неровностях ведет себя как заправский бизнес-класс: по мелочам не беспокоит, «докладывает» лишь о самых крупных выбоинах. В общем, смотрите-завидуйте: наша машина за 32 тысячи условных единиц обладает качествами, за которые конкуренты просят стыдно сказать какие деньги. Что? Имидж у машины не дотягивает до модного нынче premium-уровня? Вы видимо забыли, что хозяин «девятого» Galant покупал свой автомобиль не за имя, а за определенный уровень инженерных решений. Да-да, чисто прагматические соображения – вот что двигало тем, кто уже купил такую модель. Никаких охов-вздохов по поводу того, что, мол, чья-то машина красивее или слывет более солидной. 2.4-литровый мотор развивает 158 л.с.? Отлично, как в городе, так и на трассе этого «табуна» вполне хватает для уверенной (а главное очень комфортной) езды «без тени напряжения». Автоматические коробки конкурентов могут похвастать большим количеством ступеней? Замечательно! Но если фирменная трансмиссия INVECS-II от Mitsubishi не вызывает никаких нареканий – то есть ли повод для беспокойства? В конце концов, удобство управления автомобилем – вот что играет решающую роль в определении ответа на вопрос «подходит ли мне эта машина?». 



Другое дело, что не во всех режимах езды управлять разными авто одинаково просто. Тестовый Mitsubishi, прекрасно показавший себя при степенной езде по городу и на трассе, стал откровенно упрямиться, когда мы попытались «заправить» его в змейку на малой скорости: 30 км/ч стали для нас почти непреодолимым препятствием! Автомобиль только и того, что не говорил человеческим голосом: «я не предназначен для подобных издевательств. Посмотрите, какой обзор обеспечивают зеркала, попробуйте, как я могу ездить задом – и представьте, насколько простой и удобной станет парковка в моем исполнении. Но не нужно пытаться заставлять меня делать то же, что было бы привычным нормативом для какого-нибудь хэтча «В»-класса!» Пришлось внять «просьбам» испытуемого и, расставив вешки на большее расстояние, попробовать выполнить «переставку». Поскольку маневры на малой скорости не произвели на нас никакого впечатления, к «скоростной» программе мы приступали без особого энтузиазма. Однако, уровень инженерной работы, уже выявленный нами в городе и на трассе, вновь проявил себя во всей красе: на 70 км/ч большой и солидный автомобиль с легкостью объехал воображаемую преграду, прошел коридор из расставленных вешек… Т.е. стоило машине оказаться в родной среде - и от некого сопротивления действиям водителя, которые наблюдались при активной рулежке на 30 км/ч, не осталось и следа. Спокойные, прогнозируемые, легко контролируемые скольжения – и полная невозмутимость: машина вновь исповедует философию езды «без тени напряжения». Кстати, мы попробовали ездить в ручном режиме переключения передач - у АКПП INVECS-II есть и такой. Впечатление примерно следующие: представьте, что вы одели костюм. А когда вышли на улицу, решили проверить - каково это, бегать в пиджаке, выглаженных брюках и начищенных ботинках? Вывод будет следующим: немного пробежаться в костюме в принципе можно. Но зачем? Вот и мы переключились в обычный режим работы трансмиссии – и больше о ручном режиме не вспоминали. Он есть – и это приятно, позволяет ехать чуть быстрее – и замечательно. Но комфорта не прибавляет, так что лучше включим штатный CD-ресивер (он, кстати, читает диски в формате mр3) и заняв места во «втором ряду», на обратном пути послушаем музыку. Тем более, что задние сиденья позволяют занять просто-таки королевскую посадку – ногам не тесно, под рукой – широкий удобный откидной подлокотник… За ним, кстати, скрывается люк в багажник – мелочь, а приятно! 



В качестве заключения хочется сказать следующее: имя, внешность, интерьер и ходовые качества этой машины не идут в разрез друг с другом. Автомобиль действительно галантен, заботлив и обходителен – и требует такого же отношения к себе. И надо сказать, требует этого с полным правом.

P.S. Тест-драйв 
Mitsubishi Galant проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Mitsubishi Galant (2008 MY):

Двигатель – бензиновый, атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный
объем – 2378 см3
мощность – 158 л.с./5500 об/мин
крутящий момент – 213 Нм/4000 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 4-ступенчатая, с возможностью ручного переключения, привод – на переднюю ось
Снаряженная масса – 1585 кг
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 13.5 л/100 км
- в загородном режиме езды – 7.2
топливо – АИ-92
Объем бака – 62 л


понедельник, 5 октября 2009 г.

Movistar RACC Rallye de Espana (2-4/X.009)



В этом году Citroen празднует 90-летие - и по этому поводу французская марка сумела сделать себе достойный подарок: техника не подвела экипажи Citroen Total World Rally Team, а пилоты и штурманы сделали все, что было в их силах.
В итоге, заняв в RACC Rallye первое, второе, четвертое и пятое места, "двойной шеврон" досрочно - за 1 этап до конца чемпионата - записал в своей актив победу в зачете производителей.

Sordo/Marti 


Sordo/Marti 


Loeb/Elena


Loeb/Elena

Итоги испанской гонки:
1. Loeb/Elena   Citroen C4   3h 22' 14'' 7
2. Sordo/Marti   Citroen C4   +12''0
3. Hirvonen/Lehtinen   Ford Focus   +54''1
4. P.Solberg/Mills   Citroen C4   +1'12''4
5. Ogier/Ingrassia Citroen C4   +1'41''6

Зачет производителей:
1.CITROEN TOTAL WORLD RALLY TEAM 151
2. BP FORD ABU DHABI WORLD RALLY TEAM 130
3. STOBART VK M-SPORT FORD RALLY TEAM 73
4. CITROEN JUNIOR RALLY TEAM 42
5. MUNCHI'S FORD WORLD RALLY TEAM 23

Зачет пилотов:
1. M. HIRVONEN 84
2. S. LOEB 83
3.D. SORDO 58
4. J-M LATVALA 39
5. P. SOLBERG 30
6. H. SOLBERG 29
7.M. WILSON 25
8. S. OGIER 24
9. F. VILLAGRA 16
10. C. RAUTENBACH 8
11. M. OSTBERG 7
12. K. AL-QASSIMI 6
13. E. NOVIKOV 4
14. C. ATKINSON 4
15. M. RANTANEN 4
16. K. HOLOWCZYC 3
17. J. KETOMAA 2
18. U. AAVA1
19. N. AL-ATTIYAH 1
20. L. ATHANASSOULAS 1

FUJI TELEVISION JAPANESE GRAND PRIX (2-4/X.009)



Результаты Гран-При Японии, 15-го по счету этапа чемпионата мира по гонкам класса Formula 1:
1. С.Феттель   Red Bull-Renault
2. Я.Трулли   Toyota
3. Л.Хэмилтон   McLaren
4. К.Райкконен   Ferrari
5. Н.Росберг   Williams-Toyota

Положение в Кубке Конструкторов после Гран-При Японии:
1. Brawn GP 156
2. Red Bull Racing 120.5
3. Scuderia Ferrari Marlboro 67
4. McLaren Mercedes 65
5. Panasonic Toyota Racing 54.5
6. AT&T Williams 34.5
7. ING Renault F1 Team 26
8. BMW Sauber F1 Team 24
9. Force India 13
10. Scuderia Toro Rosso 5

Положение в личном зачете после Гран-При Японии:
1. Д.Баттон Brawn GP 85
2. Р.Баррикелло Brawn GP 71
3. С.Феттель Red Bull 69
4. М.Уэббер Red Bull 51.5
5. К.Райкконен Ferrari 45
6. Л.Хэмилтон McLaren 43
7. Н.Росберг Williams 34.5
8. Я.Трулли Toyota 30.5
9. Ф.Алонсо Renault 26
10. Т.Глок Toyota 24
11. Ф.Масса Ferrari 22
12. Х.Ковалайнен McLaren 22
13. Н.Хайдфельд BMW 15
14. Р.Кубица BMW 9
15. Д.Физикелла Force India 8
16. Адриан Сутил Force India 5
17. С.Буэми Toro Rosso 3
18. С.Бурдэ Toro Rosso 2
________
Расписание следующей гонки (GRANDE PREMIO PETROBRAS DO BRASIL, 16-18/X.009). Внимание: я внес коррективы в указанное время трансляций. Итак:
17/Х, СБ
19:55, трансляция на канале К1

18/Х, ВС
18:45,  трансляция на канале К1 
Время киевское

воскресенье, 4 октября 2009 г.

Один из двух



Практически любой наш автомобилист знает такую поговорку: «Есть два вида автомобилей – Mercedes и другие». Куда меньшее количество на себе ощутило магию, которой обладает трехлучевая звезда из Штутгарта. Нам стало интересно, насколько сильно способен очаровывать Mercedes – и мы взяли на тест E-Class 2007 модельного года в версии Е 280 (кузов W211).

В последнее время многие давние поклонники штутгартских автомобилей с «прицелом» на капоте говорят о том, что их любимцы уже не те, что прежде. Да и официальные лица компании сами не раз признавали, что ощутимо возросший спрос на «символ успеха» и едва поспевающее за ним предложение прибавили головной боли сервисменам по всему миру – оказалось, что и Mercedes подвержен общемировым тенденциям снижения надежности. Но вот что интересно: в Европе несмотря ни на что в секторе бизнес-седанов среднего класса Mercedes неизменно становится победителем в споре с Audi A6 и BMW 5-serie. Не кажется ли вам, что секрет этой стабильной успешности в известной степени заключается в том, что называют “идентификацией бренда”? Ведь за последние 10 лет основные конкуренты здорово изменились внешне, а E-Class сумел в прямом смысле слова «сохранить лицо». При этом никто не может сказать, что стиль этой модели устарел. Больше того: оценка внешности, безусловно, категория абсолютно субъективная, но когда люди разного достатка, разных возрастов и с разными автомобильными пристрастиями говорят, что E-Class 2007 модельного года стал стилистически и эмоционально ближе к «настоящим» Mercedes – это что-то, да значит. К примеру, наш водитель-эксперт Евгений Казаков, осмотрев машину со всех сторон, так и сказал: «Вот он, классический Мерседес». Что ж, внешне автомобиль и впрямь воспринимается цельно и однозначно. А какие впечатления оставит салон машины в комплектации Avantgarde? 



Открыв дверь и бросив первый взгляд внутрь, я подумал: «Совершенно точно, это настоящий авангард». Большинство из нас еще только идет к пониманию того, что такое автомобильный luxury-уровень следующих 5-7 лет – а в Штутгарте знали это еще на стадии проектирования 211-го кузова. Использованные кожа и дерево холодных оттенков мгновенно настраивают на сдержанно-деловой, педантичный лад, когда даже дорога с работы домой будет выдержана в строгих тонах достигнутого успеха. Ведь автомобиль за 57 тысяч евро – что это, если не успех?



Мерное жужжание электрорегулировок водительского сиденья, выбор положения рулевой колонки (изменяется ее угол наклона и вылет), рука сама ложится на рычаг управления 7-ступенчатой автоматической коробки 7G-Tronic. Осталось настроить зеркала – и когда удобное положение за рулем выбрано, можно запускать мотор. Но не рассчитывайте обнаружить здесь кнопку «engine start» - двигатель заводиться так, как положено: массивным ключом. Окошко русифицированного бортового компьютера, вписанное в круг спидометра, приветливо вывело информацию о температуре забортного воздуха. Регуляторы двухзонной климатической установки Thermatic установлены на 22 градуса. Перед выездом пробуем, насколько непривычен в обращении многофункциональный левый подрулевый рычаг, поскольку проверено: человека неподготовленного эта штука может довести до приступа бешенства. Впрочем, это будет означать лишь то, что вы никогда прежде не сводили близкого знакомства и уж точно никогда не владели трехлучевой звездой. Но нам-то не впервой, поэтому спустя пару ошибочных манипуляций дворники все-таки смахнули с лобового стекла капельки начавшегося дождя. Что-то неладное твориться с погодой: последние несколько тестов пришлись на пасмурные, сырые и ветреные дни… А довольный Казаков рассуждает вслух: «230 сил, задний привод и мокрая дорога… Будет интересно!» Менеджер по продажам не разделяет его энтузиазм, что вполне понятно - он только что выписал доверенность на автомобиль на свое имя. Напрасно переживает: езда на этой машине имеет свой собственный стиль и ритм. И вот, под практически неслышный аккомпанемент 6 цилиндров, Mercedes начинает обволакивать нас тем самым «многослойным очарованием», за которое и любят эти автомобили.



В фирменном каталоге для E-Сlass есть очень меткая фраза: «Четыре колеса – дело обычное. Превратите их в нечто особенное». Рекламистам, конечно, нужно отдать должное: красиво формулируют. Но специалистам Mercedes, спроектировавшим это шасси, в таком случае нужно просто ставить памятник за великолепно проделанную работу. Хотя с другой стороны – зачем? Вон их сколько колесит по нашим дорогам – этих образцов бережного отношения с дорожным полотном. Мы не ошиблись, все обстоит именно так: Mercedes не расправляется с дорогой, он аккуратно стелется над ней, и наш далеко не идеальный асфальт словно благодарит машину за такое уважительное отношение к себе. В итоге 4 мерседесовских колеса размерностью 205/60 R16 в самом деле превратили поездку на «280-м» в нечто особенное. Обычно ощущение, что дороги стали лучше, приходит во время езды на кроссоверах, внедорожниках… А тут – полная умиротворенность и спокойствие не покидают водителя среднеразмерного седана. Причем, поначалу не можешь понять, что именно идет не так. В городе едем в рамках разрешенных 60 км/ч, на трассе держим порядка 110 км/ч, но в любом режиме движения водителя не покидает легкое ощущение нереальности происходящего. И только спустя какое-то время понимаешь, в чем дело: переключения 7-ступенчатой АКПП, работа подвески и реакции машины на работу рулем дают водителю ощущения, которые раньше были совершенно несвойственны для Mercedes. По сравнению с предшественником нынешний E-Сlass стал более спортивным! Но ровно настолько, насколько это было нужно для полного взаимопонимания водителя и машины, не более – статус обязывает.



Вообще, тестовый Mercedes можно приводить в пример как авто, которое дает представление о современной динамике и комфорте уровня бизнес-класса. К примеру, коробка передач, которая может работать в двух режимах: «Comfort» и «Sport». И если в комфортном режиме почти ничего не напоминает человеку за рулем, что под капотом у машины - ни много ни мало 230 лошадей, то в спортивном режиме езда становится явно азартной. Переключения происходят ощутимо позже, чем в режиме «Comfort» - теперь «автомат» держит каждую передачу примерно до 4 тысяч оборотов. Когда V-образная «шестерка» посредством разведенной выпускной системы начинает выводить свою басовито-бархатную песню, набегающая дорога оценивается сквозь призму накапотной трехлучевой эмблемы, а в безмятежном салоне чуть слышны шлепки шин на стыках асфальта, начинаешь понимать, почему огромное количество людей остаются верными этой марке. И не хотят слышать ни о чем, кроме Mercedes.
Но вот город и трасса остались позади, мы добрались до тестовой площадки. Расставили вешки и переживаем: машина уже успела понравиться, и пережить разочарование было бы крайне досадно. Все-таки 4 856 мм длины и снаряженная масса 1 660 кг – солидные цифры, а впереди у нас испытания на маневренность и поведение в критической дорожной ситуации. С другой стороны, мы тестируем Mercedes, а значит, есть все основания надеяться на определенный уровень ходовых качеств машины.



Первый норматив – прохождение змейки на скорости 30 км/ч – E-Сlass сдал легко и непринужденно (расстояние между вешками – 7,5 метров, ESP включена). Мы решили усложнить задачу и увеличить скорость до 40 км/ч. Наш эксперимент не увенчался успехом – как ни старался водитель-эксперт, машина все равно срывалась с нужной траектории. Что, впрочем, и неудивительно: прибавка к нормативной скорости сразу 10 км/ч при прохождении «короткого» коридора очень существенна!
Когда расстояние между вешками было увеличено до 15 метров, а скорость – до 80 км/ч, картина получилась следующей. Коридор из 5 вешек тоже был пройден с первой попытки, но если на вхождении в первый поворот скорость была 80 км/ч, то после прохождения последней вешки машина двигалась со скоростью 60 км/ч – при этом водитель не касался педали тормоза и не сбрасывал газ. Электроника сама «придушила» двигатель, причем эта ситуация повторилась, когда мы отключили ESP – т.е. система стабилизации не отключается полностью. Объезд препятствия на скорости 60 км/ч тоже не вызвал никаких проблем – машина просто быстро меняет полосу движения, не пугая водителя заносом и не требуя мгновенных корректирующих действий.
Таким образом, можно смело говорить о том, что при наличии устойчивых навыков управления мощным заднеприводным автомобилем езда на Е 280 доставит массу удовольствия. «Частичное» отключение ESP мы считаем вполне уместным, поскольку оно позволяет водителю всегда держать машину под контролем – напомним, автомобиль продемонстрировал безупречные манеры, когда под колесами был мокрый асфальт. Таким образом, можно смело говорить о том, что при наличии устойчивых навыков управления мощным заднеприводным автомобилем езда на Е 280 доставит массу удовольствия. «Частичное» отключение ESP мы считаем вполне уместным, поскольку оно позволяет водителю всегда держать машину под контролем – напомним, автомобиль продемонстрировал безупречные манеры, когда под колесами был мокрый асфальт.



В заключение хочется сказать несколько слов тем, кто покупает новый Mercedes впервые. Не спешите взять у этой машины все и сразу – получить весь букет ощущений наскоком все равно не получится. Процесс знакомства с миром «трехлучевой звезды» не терпит суеты – нам, например, отчаянно не хватило тех нескольких часов, что были отведены под тест-драйв. Поэтому мы по-хорошему завидуем тем, кто может позволить себе не знакомство, а владение этой машиной: мир авто по-прежнему можно делить на две категории – «Mercedes» и «другие».

P.S. Тест-драйв Mercedes Е 280 проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Mercedes E 280:
Двигатель – бензиновый, атмосферный, V-образный, 6-цилиндровый
объем – 2996
мощность – 231 л.с. при 6000 об/мин
крутящий момент – 300 Нм/2500-6000 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 7-ступенчатая, двухрежимная (Comfort/Sport), с возможностью ручного переключения; привод на заднюю ось
Снаряженная масса – 1660 кг
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 13.6 л/100 км
- в загородном режиме езды – 8.5 л/100 км
Объем топливного бака – 65 л


четверг, 1 октября 2009 г.

SINGTEL SINGAPORE GRAND PRIX (25-27/IX.009)



Прошу прощения за опоздание.
Результаты Гран-При Сингапура (проходил 25-27/IX.009), 14-го по счету этапа чемпионата мира по гонкам класса Formula 1:
1. Л.Хэмилтон McLaren
2. Т.Глок Toyota
3. Ф.Алонсо Renault
4. С.Феттель Red Bull-Renault
5. Д.Баттон Brawn-Mercedes




Положение в Кубке Конструкторов после Гран-При Сингапура:
1. Brawn GP 153
2. Red Bull Racing 110.5
3. Scuderia Ferrari Marlboro 62
4. McLaren Mercedes 59
5. Panasonic Toyota Racing 46.5
6. AT&T Williams 30.5
7. ING Renault F1 Team 26
8. BMW Sauber F1 Team 21
9. Force India 13
10. Scuderia Toro Rosso 5

Положение в личном зачете после Гран-При Сингапура:
1. Д.Баттон Brawn GP 84
2. Р.Баррикелло Brawn GP 69
3. С.Феттель Red Bull 59
4. М.Уэббер Red Bull 51.5
5. К.Райкконен Ferrari 40
6. Л.Хэмилтон McLaren 37
7. Н.Росберг Williams 30.5
8. Ф.Алонсо Renault 26
9. Т.Глок Toyota 24
10. Я.Трулли Toyota 22.5
11. Ф.Масса Ferrari 22
12. Х.Ковалайнен McLaren 22
13. Н.Хайдфельд BMW 12
14. Р.Кубица BMW 9
15. Д.Физикелла Force India 8
16. Адриан Сутил Force India 5
17. С.Буэми Toro Rosso 3
18. С.Бурдэ Toro Rosso 2

Способность ЕХать. А не "передвигаться"...

Человеческое воображение способно в доли секунды совершать невероятные преобразования. Хотите пример? Пожалуйста: возьмите чистый лист бумаги и напишите на нем: «автомобиль с двигателем объемом 3,5 литра, мощность - 297 л.с., от 0 до 100 км/ч разгоняется за 6,5 секунды»... После прочтения написанного воображение рисует низкий, широкий силуэт с четко различимыми элементами аэродинамического обвеса. Но виртуальный эксперимент не закончен: стоит добавить к уже написаному “с 5-дверным кузовом, полным приводом, позиционируется производителем как “купе повышенной проходимости”, по сути является люксовым кроссовером” – и вы получите описание новейшего Infiniti EX 35.



Этот автомобиль попал к нам на тест очень вовремя: дорожные службы еще не успели зарыть «окопы», которые каким-то загадочным образом вновь появились на наших дорогах после зимы. А ведь именно состояние дорог во многом определило тягу многих наших соотечественников к кроссоверам, вне- и вседорожникам… Занимая места в салоне Infiniti и поглядывая на улицу, начинаем понимать, что тест будет проходить в условиях, “максимально приближенных к боевым”: небо затянуло тучами, поднялся сильный порывистый ветер, начал моросить мелкий дождь. Думаем, не нужно пояснять, что в такую погоду к интерьеру автомобиля мы присматривались особенно внимательно. Первое, что хочется сказать: едва очутившись в салоне, мы поняли, почему сам производитель позиционирует ЕХ 35 как «купе повышенной проходимости».



Отправляться путешествовать на этой машине лучше всего вчетвером, а идеальный вариант – это и вовсе экипаж из водителя и переднего пассажира. Даже оформление интерьера недвусмысленно намекает, для кого в первую очередь создавался этот автомобиль: вокруг передних кресел создана «обволакивающая» атмосфера, в которой нет места спешке, суете… Кожа, дерево (если быть точным - клен), аналоговые овальные часы, кнопка запуска 3,5-литровой V-образной «шестерки» и практически не слышный, но благородный голос мотора приведут в состояние покоя даже самого отчаянного сорвиголову!



Сеанс релаксации продолжают рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, электроприводы передних кресел, позволяющие водителю выбрать наиболее удобное положение с помощью восьми регулировок… Про подогрев передних сидений, мультифункциональный руль, двухзонный климат-контроль, электропривод зеркал даже не говорим – для автомобиля такого класса это норма. А вот память на 9 Гб, интегрированная в аудиосистему, комплекс контроля пространства вокруг автомобиля, включающий в себя 4 видеокамеры – это уже дань современным требованиям к авто такого класса. Но в любом случае, рассмотрев по отдельности каждую из названых позиций, понимаешь: расположение клавиш, диаметр и сечение руля, размер и форма зеркал, интерфейс бортовой электроники продуманы, выверены и сделаны так, чтобы водитель и его пассажиры буквально кожей ощутили, что значит премиум-класс «от Infiniti».





Кстати, забирая автомобиль у дилера, мы на собственном опыте убедились в преимуществе его «скромных» размеров. Не удивляйтесь, по сравнению с моделью FX и ее конкурентами тестовая машина и впрямь выглядит компактной – при том, что показатели длины, ширины и высоты далеки от скромных: 4 630 х 1 803 х 1 572 мм соответственно. Так вот, выбираясь с плотно заставленной площадки у автосалона, мы живо представили, насколько удобным окажется ЕХ в условиях городской толчеи. Он уже не давит размерами, и хозяин, привыкнув к габаритам машины, на тесной парковке будет чувствовать себя куда спокойнее своих собратьев, восседающих за рулем полноразмерных вне- и вседорожных моделей.
Еще большим уважением к машине проникаешься тогда, когда теснота парковок остается позади, и ЕХ 35 выбирается на оперативный простор. Нажатие на педаль газа, и после едва уловимой паузы – мол, «принял к исполнению» - Infiniti с фирменным звуковым сопровождением (и незаметными переключениями 5-ступенчатой автоматической коробки передач) стремительно «набирает высоту». Более точного определения езде на этом автомобиле мы не нашли, поскольку подвеска и колеса, обутые в 18-дюймовые покрышки 225/55, настолько грамотно отфильтровывают мелкие дорожные изъяны, что начинаешь верить: наши дороги стали лучше!



Огорчило лишь одно: если в целом езда оставляет ощущение полета, то при попадании колеса в выбоину покрупнее («окопы» ведь никуда не исчезли!) впору передавать в эфир «SOS, в нас попали, борт просит разрешение на посадку» - и останавливаться для осмотра повреждений. Впрочем, через некоторое время к этой особенности шасси привыкаешь. Да, машина резче, чем хочется, реагирует на особо явные признаки бездействия наших дорожников. Но что поделать, если Infiniti не любит рытвины и ухабы? Мы ведь от них тоже не в восторге – но ездим! Зато как автомобиль держится при перестроениях... Такие ходовые качества заставят простить и что-нибудь посерьезней, чем вполне объяснимая нервозность при прохождении крупных неровностей. Если до теста у нас были вопросы по поводу обоснованности фирменного обозначения “купе повышенной проходимости”, то после прохождения первой скоростной змейки они отпали сами собой. Говорите, 5-дверное купе - да еще и повышенной проходимости – это нонсенс? Посмотрите на ЕХ 35 - и примите как данность: маркетологи иногда говорят правду. Шутка. А вот на счет того, что машина полностью отвечает своему фирменному позицион;ированию – это абсолютно серьезно: немаленький автомобиль весом под 2 тонны ведет себя намного лучше, чем можно ожидать. Почти 4,7 метра от бампера до бампера и снаряженная масса 1 795 кг – это ведь ох как немало! Но когда все это великолепие из металла, кожи, дерева и высококачественного пластика на 80 км/ч спокойно проходит дугу средней крутизны, невольно начинаешь перечислять в голове все системы, которые наделяют Infiniti таким спокойным и уверенным характером. Во-первых – это система 4х4 с электромагнитной муфтой в приводе передних колес (большая часть момента по умолчанию передается на заднюю ось). Во-вторых – это TCS, система контроля тягового усилия, благодаря которой на каждое из ведущих колес передается строго необходимое количество крутящего момента. Собственно, взаимодействие этих систем в сумме и дает тот ровный, уверенный характер, который продемонстрировал ЕХ 35 на скоростной дуге, а чуть раньше – при прохождении скоростной змейки и при имитации объезда внезапно возникшего препятствия.



Проверяя тормозную динамику машину, мы также остались довольны. Система усиления экстренного торможения и система распределения тормозных усилий работают образцово: как мы уже отмечали, во время всего теста накрапывал дождь, и экстренное торможение на дуге не заставило машину пойти юзом или как-то еще проявить нестабильность ездового поведения. Тут нужно сделать одну оговорку: водитель должен понимать, что даже если бы машину оснастили системой «самонаведения» на конечную цель поездки и катапультой на случай внештатной ситуации на дороге – они не сняли бы с него ответственность за то, что он делает. Но покупатели подобных авто все чаще, сев за руль, начинают всецело уповать на электронику, ограничив свою роль исключительно троганьем с места, торможением и указанием направления движения. Естественно, в случае экстренной ситуации на дороге такой водитель оказывается застигнутым врасплох! Поэтому мы призываем: став хозяином мощного современного автомобиля, оснащенного рядом вспомогательных электронных систем, обязательно проверьте – причем, лучше с инструктором - как поведет себя машина, во внештатной ситуации. Тем более что в случае с Infiniti EX 35 изучение характера автомобиля станет поводом для законной гордости – мы в этом убедились.



Перед тем, как вернуть машину, мы заехали на заправку – и получили дозу “успокоительного”: конечно, 300 сил и полный привод не могут “кушать” столько же, сколько двигатель городской малолитражки. Но надеешься все-таки всегда на лучшее, тем паче, что и сама машина за время теста приучила нас именно к этому. Однако, беспристрастный счетчик показал, что в режиме форсажа ЕХ 35 легко поедает под 20 литров “95-го” на каждую пройденную сотню километров. Много? Да, немало. Зато каких километров! А уменьшить расход можно поумерив пыл – тогда 3,5-литровый мотор легко уложится в 15 литров, а это уже вполне гуманно. Тест закончен. Закрыв автомобиль, и отойдя от него на несколько шагов, мы с водителем-экспертом как по команде обернулись. Оценка внешности – дело сугубо личное, но нам кажется, что именно эта Infiniti наиболее точно отражает суть понятия «люксовый кроссовер». Да-да, именно ЕХ 35 - квинтэссенция этого понятия. Уже не седан бизнес-класса, но еще и не полноразмерный джип; обладающий впечатляющей динамикой, хорошей курсовой устойчивостью на высокой скорости – и в то же время способный съехать на грунтовку без смертельной опасности для картера двигателя и дорогих окрашенных бамперов. Все что крупнее по размерам – это уже вседорожники, джипы, т. е. автомобили, не вполне соответствующие понятию «кроссовер». Все, что меньше – это те самые «SUV»: спортивно-утилитарные модели, к которым рано подходить с позиций люксового авто. Поэтому сомневаться в рыночном успехе ЕХ 35 – все равно, что надеяться на промах снайпера: уж очень точно расчитали в Infiniti целевую аудиторию и слишком уж тщательно проведена инженерная работа. Ошибки быть не может.

P.S. Тест-драйв Infiniti EX 35 проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Infiniti EX 35:
Двигатель – бензиновый, атмосферный, V-образный 6-цилиндровый
объем – 3,5л
мощность – 297 л.с./6800 об/мин
максимальный крутящий момент – 343 Нм/4800 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 5-ступенчатая с возможностью ручного переключения
Снаряженная масса – 1795 кг
0-100 км/ч – 6,5 с
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 14.7 л/100 км
- в загородном режиме езды – 10.2 л/100 км
Объем топливного бака – 76 л