четверг, 25 февраля 2010 г.

Porsche Cayenne. Второе пришествие

Сегодня, в районе 12 дня получил:


 
  
  
  

 

Как и дебютировавший 2 недели назад Volkswagen Touareg-II, новый Cayenne имеет гибридную модификацию.
Сейчас выкладываю англоязычную версию пресс-релиза, чуть позже будет и русскоязычный вариант. Обратите внимание на цены ;)

Press-Information    25/02/2010
Even More Efficient, More Sporting and for the First Time with Hybrid Drive

World Debut in Geneva: The New Porsche Cayenne

Stuttgart. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, is presenting the brand-new generation of the Cayenne Sports Utility at the Geneva Motor Show in early March.

The absolute highlight of this new generation is the world debut of the Cayenne S Hybrid with its technically highly sophisticated parallel full hybrid drive and fuel consumption in the New European Driving Cycle of just 8.2 litres/100 kilometres (equal to 34.4 mpg imp), which means CO2 emissions of just 193 g/km. The Cayenne S Hybrid therefore combines the performance of an eight-cylinder with the economy of a six-cylinder running on much less fuel.

Led by the Cayenne S Hybrid, all models in the new generation are trendsetters in efficiency and performance in their respective segments. Compared with the former models, fuel consumption is down by up to 23 per cent, since the new Cayenne, like every Porsche, has been developed according to the principle of “Porsche Intelligent Performance”: more power on less fuel, greater efficiency and lower CO2 emissions.

These objectives result, not least, from the introduction of the new Tiptronic S eight-speed automatic transmission with Auto Start Stop and a wide spread of gear ratios, thermal management on the engine and transmission cooling circuit, on-board network recuperation, variable engine cut-off and intelligent lightweight construction.

Thanks to its special combination of materials for optimum weight as well as changes in the overall concept of the vehicle such as the Cayenne’s new active and extra-light all-wheel drive, weight is down for example on the Cayenne S by 180 kilos or 400 lb – despite the improvement of product substance and an even higher standard of safety. This clearly has very positive effects not just on fuel consumption and CO2 emissions, but also on performance, agility and handling.

Benefiting from these features and new technologies, the new Cayenne offers even more driving pleasure both onroad and offroad, combined with even greater everyday driving qualities, enhanced comfort and supreme elegance. The completely new, sporting and elegant design of the new model integrates the 2010 Cayenne even more closely into the overall range of Porsche cars. The sports car-like character of the Cayenne comes out even more from all angles, just as the highlights in the shape and design of the car so typical of Porsche are also clearer than ever before.

Extra space inside and greater variability is ensured by the wheelbase now 40 mm or almost 1.6” longer. In all, the new Cayenne is 48 mm or 1.9” longer than its predecessor. But despite its larger exterior dimensions, the new generation of the Cayenne is nevertheless far more compact and dynamic. The most significant eye-catcher within the brand-new, high-quality interior is the centre console rising up to the front with its upright selector or gearshift lever, giving the interior the typical character of a cockpit upfront. The rear-seat bench moves fore-and-aft by 160 millimetres or 6.3”, with the backrest angle adjusting to three different settings.

Sales of the Cayenne in Europe are starting on 8 May, with Porsche offering the right model from the start for every customer: The range starts with the 3.6-litre V6 Cayenne. Despite the increase in engine power to 300 bhp, fuel consumption in the NEDC driving cycle in conjunction with optional eight-speed Tiptronic S transmission is down from the former model by no less than 20 per cent to 9.9 ltr/100 km, equal to 28.5 mpg imp.

The Cayenne Diesel with its 240 bhp (176 kW), 550 Newton-metre (405 lb-ft) three-litre V6 likewise reduces fuel consumption by 20 per cent, down from 9.3 to 7.4 ltr/100 km (equal to 30.4 mpg imp now improving to 38.2 mpg imp).

Fuel consumption is also down significantly on the high-torque Cayenne S with its 4.8-litre V8 power unit, in this case by 23 per cent to 10.5 litres/100 kilometres (equal to 26.9 mpg imp). At the same time the new engine delivers 400 bhp maximum output instead of the former 385 bhp, offering significantly better performance, just like all models in the new generation of the Cayenne.

This also applies to the Cayenne Turbo, with its 500 bhp (368 kW) 4.8-litre V8 biturbo consuming just 11.5 ltr/100 km (equal to 27.6 mpg imp) in the New European Driving Cycle, again 23 per cent less than its predecessor (14.9 ltr/100 km or 19.0 mpg imp).

Together with the Cayenne S Hybrid, no less than three of the five versions of the Cayenne thus consume less than ten litres of fuel per 100 km in the New European Driving Cycle, with two models emitting less than 200 grams of CO2 per kilometre. At 193 g/km, the Cayenne S Hybrid is not only the cleanest version of the Cayenne with the lowest level of emissions, but also the cleanest Porsche throughout the Company’s entire portfolio.

In the intelligent interaction of the three-litre supercharged V6 and the electric motor, the Cayenne S Hybrid focuses on maximum efficiency from the overall system. Depending on driving conditions, the vehicle reaches this target with either only one drive unit operating by itself or with both drive units working together. In this context the 34 kW (47 hp) electric motor is of course the ideal partner for the 333 hp compressor engine with its high torque at low speeds. Together, the two drive units deliver maximum system output of 380 bhp and peak torque of 580 Nm/427 lb-ft at just 1,000 rpm, with the same kind of performance as the Cayenne S with its V8 power unit.

The two drive units are connected to one another by a separator clutch masterminded by the Hybrid Manager. Indeed, this separator clutch is essential to run the Cayenne S Hybrid either on its electric motor or combustion engine alone, or with both drive units operating together. Given a reserved, moderate style of motoring, for example in a residential area, this allows the driver to cover short distances on electric power alone and therefore absolutely free of emissions and with hardly any noise, driving at a speed of up to 60 km/h or almost 40 mph.

To ensure fast acceleration when setting off, the electric motor may however serve to provide additional thrust through its boosting effect. Intelligent management of the separator clutch makes the transition among the hybrid-specific driving modes most inconspicuous, comfortable and quick for the driver. At the same time the combustion engine may be completely switched off at speeds of up to 156 km/h or 97 mph, being fully disengaged from the drivetrain when no further power is required. In this so-called sailing mode, cruising along without power, the drag forces exerted by the combustion engine and their braking effect are eliminated in the interest of lower drive resistance and fuel consumption.

The prices of the new Cayenne models in Germany including national specifications and 19 per cent value-added tax (Euro base prices without national specifications and 19 per cent VAT in brackets) are as follows:

Cayenne 55,431 Euro (46,400 Euro)
Cayenne Diesel 59,596 Euro (49,900 Euro)
Cayenne S 72,686 Euro (60,900 Euro)
Cayenne S Hybrid 78,636 Euro (65,900 Euro)
Cayenne Turbo 115,526 Euro (96,900 Euro).

суббота, 20 февраля 2010 г.

Viva Alfa!

Помните, была реклама, которая начиналась со слов "бувають моменти у житті...". Так вот это как раз тот случай: бывают моменты, когда самые точные и правильно подобранные слова бессильны.



Viva!

понедельник, 15 февраля 2010 г.

Jaguar XJR-9 LM: text for autoEVO (UA)

публикация оригинальной статьи: EVO'август-2008
текст - John Barker
фото - Kenny P
первичный перевод - autoEVO
русскоязычная версия статьи: Юра Бугаев, Макс Першин

Самая породистая из кошек

 

 Двадцать лет назад Джон Баркер видел, как именно этот Jaguar XJR-9 выиграл Ле-Ман. Сейчас, под проливным дождем, он собирается сесть за руль 720 сильной версии, полностью подготовленной к гонкам.

 Бог мой, до чего же она хороша! Машина так же красива, как и в последний раз, когда я ее видел - а было это, считай, 20 лет назад. Впрочем, нет, пожалуй, я немного поторопился. Потому что в тот жаркий июньский день 88-го года, когда я стоял на трибуне напротив питов, два впечатляюще лидирующих XJR-9 были не просто чертовски красивы - они выглядели невообразимо-потрясающе, вырвав первую с 1957-го года победу в Ле-Мане для Jaguar.

 
Один за другим три XJR-9 стоят на финишной линии (хотя, в действительности, они заняли 1-е, 4-е и 16-е место) Ле-Мана 1988. Автомобиль №2 (слева) стал победителем, разорвав 7-летнюю серию побед Porsche в 24-часовой гонке

 Какой это был момент! Толпа, в основном британцы, оглушительно ликовала - и, скажу я вам, Jaguar это честно заслужил: начиная с взмаха триколора и до финишного клетчатого флага, взятый им темп напоминал спринт; после преодоления 5322,97 километров XJR-9 №2 оказался на 92 секунды быстрее Porsche, занявшего второе место. К тому моменту, как трио Jag-ов ушло на последний круг, фаны успели перебраться через заборы, высыпая живой волной на стартовую площадку. Я, в отличие от них, буквально прирос к месту, оглушенный неожиданно сильной волной эмоций, которая, кажется, прокатилась дрожью по телу, начиная с пальцев ног и заканчивая кончиками каждого волоска на голове. Как и многие другие болельщики, я ждал этого и надеялся на чудо многие годы, а осадок от прежних разочарований лишь сделал эту победу еще слаще. Ведь впервые я совершил паломничество в Ле-Ман в 1984году, вместе с 50 членами Автоклуба поклонников Jaguar - чтобы стать очевидцем «нашего» долгожданного возвращения. По правде говоря, команда, вновь решившая покорить Ле-Ман на Jaguar, не была сугубо английской, но Боб Туллиус получил одобрение завода и его XJR-5, подготовленные по Group 44 IMSA, проявили себя превосходно, так что их с радостью приняли в «семью». Затем начала побеждать команда Tom Walkinshaw Racing, выступавшая на Jaguar в World Sportscar Championship – и надежды огромного количества болельщиков и простых зрителей достигли небывалой высоты. 
 Конечно, было бы просто замечательно, если бы TWR XJR-8 выиграли в 1987-м - ровно тридцать лет спустя последней победы Jaguar. Тогда там, на трассе, какое-то время все шло нормально, явное противоборство трех машин постепенно стало выявлять очевидных лидеров. Рисунок гонки, казалось, уже стал проясняться. К этому моменту гонка шла уже несколько часов - и дальше сдерживать сон не было смысла. Я уснул...  А когда проснулся, то узнал, что строптивая удача Jaguar снова решила показать свой вздорный характер: к сожалению, «маленький котенок» оказался слишком слабым и не смог выжить той ночью. 
 В 88-м все было иначе. Красно-желтные заводские Porsche 962 квалифицировались на старте 1-м, 2-м и 3-м, но уже после первого круга на второй позиции значился сиренево-бело-желтый XJR-9 команды Silk Cut: голландец Ян Ламмерс пробился на второе место, стартуя с пятого. 


 Больше того: на седьмом круге он вышел в лидеры, что нас, болельщиков, почти сводило с ума! Сейчас я уже начинаю думать, что в следующий раз я нескоро испытаю нечто подобное: тогда, проснувшись рано поутру, я обнаружил, что №2 все еще лидирует. Чувствуя припекающее солнце и стойко перенося все последствия ночного «впуска» пива Kanterbräu, я задыхался от гордости, пока взмах финишного флага в 3 часа дня не зафиксировал победу нашего любимца.

 Несмотря на то, что сейчас, в эту дождливую среду в Сильверстоуне я прячусь под зонтом, машина легко переворачивает страницы моей памяти с запечатленными на них воспоминаниями о тех гонках. Похоже, что погода решила мне сегодня досадить, но - что вы! – я совершенно не жалуюсь; этот автомобиль, спроектированный Тони Саутгейтом, построенный TWR, ведомый к победе Ламмерсом, Джонни Дамфри и Энди Воллэсом, совершенно точно стоит тех 5 миллионов фунтов стерлингов, в которые его сегодня оценивают. И я собираюсь на нем поездить. Честно говоря, я практически сгораю! Причем, не знаю, от чего больше: от нетерпения или от волнения. Я даже почти уверен, что волнуюсь сильнее, чем в свое время переживал Энди Воллэс!
  Тогда, в Ле-Мане 88-го, Воллэс дебютировал новичком – а закончил гонку настоящим героем… Он все еще вспоминает то напряжение. «Я был последним, третьим водителем и вел машину после Яна и Джонни, - рассказывает он, - Т.е. стоило мне запрыгнуть в машину и выехать с пит-лейн – и я тут же оказался лидером гонки. Помню, я думал, что если я сделаю свою работу хорошо, то, возможно, никто этого и не заметит; но вот если я допущу ошибку, то это будет весьма и весьма скверно. Я даже просчитал такую ситуацию: допустим, я разбил машину. Что тогда? Выход у меня был один: перепрыгнуть через ограждения трассы - и как можно быстрее поймать такси, до самой Англии».



  Воллэс, которому сейчас 47, лишает меня всяческих иллюзий по поводу того, что у гонщиков было время расслабиться на 3,5-мильной прямой Mulsanne, на которой тогда не было шикан и это позволяло около 50 секунд идти на полном газу. Представьте только: Jaguar шли здесь на скорости около 386 километров в час, а машина Ламмерса/Дамфри/Воллэса развивала еще большую скорость! «В XJR-9 есть две вещи, с которыми нельзя было шутить, - говорит Воллэс, - Во-первых, на Mulsanne он немного «ходил по дороге», будто груженая машина с прицепом, сдуваемый боковым ветром; и чем больше ты с этим боролся, тем хуже становилось, поэтому приходилось брать себя в руки - и стараться не обращать внимания на эту особенность. Если ты садился на хвост двум автомобилям класса С2, то долго следовать за ними не было никакой возможности: двигаясь в их темпе, можно было потерять три или четыре секунды - и Том бы потребовал объяснений. Кстати, Том – тогда я обращался к нему мистер Уокиншоу – пугал меня до смерти каждый раз, когда обращался ко мне по радио. 

 А «во-вторых», двигатель, который располагался сразу же за тобой, был очень тяжел. Этот V12 с углом развала 60 градусов довольно высокий, так что если бы вы «догнали» впереди идущую машину, то это столкновение можно было бы сравнить с ударом в стену». Так, вот об этом небольшом моменте мне стоит помнить, особенно на аккуратном, покрытом лужами повороте Stowe на треке Сильверстоуна...     
 Автомобиль, право владения которым принадлежит фонду Jaguar Daimler Heritage, был подготовлен к сегодняшнему заезду специалистом по XJR, Доном Лоу, и, по его словам, настроен под Ле-Ман. Это значит, что на машине установлены аэродинамический пакет с низким сопротивлением (закрытые задние колесные арки, прикрывающие колеса; заднее антикрыло зафиксировано в нижнем положении; смонтирована более простая и чистая, с точки зрения аэродинамики, передняя часть со сдвоенными фарами), очень длинные передаточные числа в коробке, блокировка дифференциала и резина, подозрительно похожая на слики Dunlop.


Баркер готов выехать на XJR-9, в гоночной спецификации Ле-Ман; Энди Воллэс дает совет как справиться с автомобилем на крутом и мокром полотне Сильверстоуна

 «Сейчас на машине стоят полу-слики, но по-хорошему ей сейчас нужен комплект цепких дождевых шин, - говорит Воллэс, - Дифференциал обеспечивает избыточную поворачиваемость, так что автомобиль отлично справится с крутыми поворотами... И еще: не обращай внимания на то, что сиденье мокрое - я неплохо знаю этого зверя, и уже не писаюсь от страха» - добавляет он в то время, как я забираюсь в удобное, наклоненное и довольно влажное ковшеобразное сиденье. Да уж, водопроницаемость кокпита в этих машинах никогда не стояла в приоритете...
  По ощущениям XJR-9 кажется еще меньше, чем выглядит. Рискну сравнить, но мне он показался удивительно похожим на кокпит еще одного победителя Ле-Мана – Bentley – который я также «оседлал» пару лет назад. Такое же панорамное лобовое стекло, через которое видны колесные арки, определяющие ширину машины... Подозреваю, для настоящих поклонников английских гоночных авто не будет новостью, что Саутгейт спроектировал Bentley и Jag. Здесь многое намекает на возраст Jaguar – аналоговые шкалы приборов плюс не выдающаяся работа рычага механической, пятиступенчатой коробки передач, расположенного справа. Кроме того, рулевое управление не предполагает помощи усилителя, хотя Воллэс утверждает, что об этом приходилось вспоминать только при прохождении скоростных поворотов.



 
Карбоновый кокпит вибрирует в такт биению сердца автомобиля - двигателя, расположенного сразу же за ним

 Когда я потуже подгонял ремень безопасности, холодное влажное кресло начало пропитывать мой комбинезон. Как мило… Однако, как и обещал Воллэс, об этом забываешь, как только 7-литровый V12 просыпается позади меня. Щелкните первыми тремя переключателями над рычагом переключения передач, активируя зажигание, впрыск и топливные насосы, затем нажмите на четвертый тумблер, который запускает стартер, в это же время удерживая педаль газа нажатой приблизительно на сантиметр. Звук такой, как будто это взрыв в замедленном воспроизведении – и лишь после него проникновенно гудеть начинают все 12 цилиндров. Это во всех отношениях выразительный звук, большой, оглушительный рев, острая, резонансная тональность которого - джжжбб-джжжбб-джжжбб - становится чище, как только вы легко, словно кисточкой, коснетесь педали газа. Нажмите на сцепление, переведите рычаг переключения в положение первой скорости - и, когда с мощным глухим звуком прямозубые шестеренки в коробке передач войдут в зацепление, машина прыгнет вперед. Добавьте обороты, почувствуйте хватку трёхдискового сцепления, прислушайтесь как неистовый V12 немного "успокаивается" под нагрузкой... и снова увеличьте обороты, когда машина уже начнет движение. Вот так, хорошо... А теперь поехали!



V12 с развалом блока 60-градусов базировался на серийном 5,3-литровом двигателе Jaguar выпуска поздних 80-х, но для XJR-9 его объем был увеличен до 7 литров и выдавал 720л.с.

 Сразу же появляется чувство, будто машина является дополнением к двигателю. Стоит добавить совсем немного оборотов – и музыкальный вой, издаваемый классическим V12, отобразит его уникальный характер. Вибрации пробиваются через карбоновый корпус, частью которого является и жестко зафиксированное кресло, добавляя ощущения, будто двигатель – это душа и сердце XJR-9.
  Уже позднее, когда обтекатель был снят для детальных фотоснимков, я был просто ошарашен размером двигателя. Я узнаю крышки головок блока от обычного ягуаровского V12, на котором базируется наш мотор, но его грандиозность в данном исполнении показывает, насколько компактен сам XJR-9. Саутгейт втиснул его настолько низко и настолько сдвинул вперед, насколько это было возможным - и тем не менее, он выглядит так, будто вот-вот выпадет на дорогу.
  Для меня явилось откровением то, как слабо машина держится за дорогу в поперечном направлении. Хотел бы я знать, насколько бы оно было меньше, если бы Jag был на сликах – несмотря на довольно ранний вход, его нос слишком широко заходит в поворот. Проливной дождь, который прошел как раз накануне нашего пробного занятия - перед тем, как я забрался в кокпит - оставил по всему треку стоячую воду, поэтому местами асфальт ощущался как лед.
  Меня очень впечатлила возможность использования части крутящего момента V12 на прямой, для чего нужно чуть-чуть поигрывать педалью газа, не нажимая ее полностью. При полуоткрытом дросселе тяга великолепная, а звук двигателя рисует в воображении скорее крутую кривую мощности, чем пологую дугу крутящего момента. И задние колеса при этом легко срываются в пробуксовку...
  Прохождение
поворотов «на цыпочках» немного рассеивает мой энтузиазм, и я могу лишь догадываться, какими будут впечатления от по-настоящему залихватских виражей на этой «старушке». Убежден, что за весь свой жизненный путь первая передача была намного больше задействована на полудюжине кругов здесь, чем во время всей 24-часовой гонки в 88-м. В коробке передач кроется большая часть настроек машины: я обнаружил, что переключения проходят без усилий, если конечно уметь синхронизировать обороты мотора и коробки.
  Как мне кажется, я быстро нахожу взаимопонимание с машиной, поскольку замечаю, что поворачиваю руль на пол оборота в обратную сторону поворота – т.е. откровенно провоцирую машину. И это не проходит бесследно: вот мы и свиделись, газончик за поребриком. Пытаясь выехать на трассу, я глушу мотор, а заряда аккумулятора оказывается недостаточно для того, чтобы вновь завести двигатель. Еще через пару кругов я делаю нелепое переключение вниз - и блокирую задние колеса. Еще один медленный разворот… Пожалуй, хватит.




  «Сочувствую по поводу трека и погодных условий, - говорит Воллэс, - Если бы ты смог выжать до предела газ и держать его так хотя бы пять секунд, твое впечатление от машины было бы намного ярче». Победитель Ле-Мана, развивавший на этой машине 394 км/ч и наблюдавший за моей поездкой, не судил меня строго. Ну, а я польщен самим фактом того, что сидел за рулем одного из самых потрясающих Jaguar. Да, разворот на трассе не может служить предметом моей гордости, но, в конце концов, мне же не пришлось думать о бегстве с трассы посредством такси!


КАК БЫЛ ВЫИГРАН ЛЕ-МАН'88 



 В Ле-Мане-88 было пять XJR-9LM и Энди Воллэс (выше) проверил их все еще в Сильверстоуне, накануне гонки, и удостоверился, что все машины настроены одинаково. Как оказалось в день гонок, один из них оказался быстрее остальных...
Ян Ламмерс, первый водитель авто №2, обнаружил, что из-за более мягких задних пружин на прямой Mulsanne нос машины чуть-чуть поднимался, наделяя второй номер лучшей аэродинамикой и, таким образом, делая его быстрее. Другие гонщики Jaguar об этом узнали только после начала гонки, так как Ламмерс провалился в квалификации, и его машину не досматривали «с пристрастием»; прибавьте к этому факту то, что двадцать лет назад не было электронного сбора данных для проведения анализа параметров автомобилей… В итоге, это обстоятельство сыграло на руку «кошкам».
Но перед стартом босс команды Роджер Силман не был доволен. Том Уокиншоу обещал, что Jaguar выиграет Ле-Ман, так что на всех лежала печать огромного морального давления. И если бы другие XJR-9 обладали такими же настройками, которыми обладал №2, это могло очень дорого обойтись команде – Porsche снова одержал бы победу. Понимаете?! Снова!!!
Дело в том, говорит Воллэс, что №2 все-таки сломался. Ламмерс вел машину перед своим последним заездом в боксы. «Мы знали, что Porsche слушает наши радиопереговоры, - вспоминает Воллэс, - так что Ян сказал: вот что, парни, у меня есть для вас один секрет. Расскажу после гонки». Секрет заключался в том, что один из валов в коробке передач был сломан и, как позднее выяснилось, только вал третьей передачи держал весь механизм в блоке с двигателем.
«Ян это выяснил – на третьей передаче ощущалась сильная вибрация – и так как это была Н-образная коробка, то последние два круга он ехал, избегая включения этой передачи. Если бы он хотя бы один раз переключился на третью, то коробка бы развалилась. После гонки так и произошло: когда ее снимали, она свалилась на пол грудой металла...»

 
Ян Ламмерс вскоре после возращения XJR-9 №2 домой в 1988-м 




 

вторник, 9 февраля 2010 г.

RRR-ычащие кошки готовятся к Le Mans 2010!


Мы снова увидим Jaguar в Ле Мане! Возвращение легендарной марки на не менее легендарную трассу связано с юбилеем, который в 2010-м году отмечает кошка из Ковентри: 75 лет выпуска гоночных и серийных авто.
Напомню: в разные годы в Ле Мане серию побед одерживали такие марки, как Bentley, Alfa Romeo, Ferrari, Ford, Porsche... Но 50-е годы прошли с оттенком "британского гоночного": Jaguar побеждал в 1951-м, 1953-м и с 1955 по 1957 год. На первое место подиума пилоты, победившие за рулем автомобилей под этой маркой, поднимались так же в 1988-м и 1990-м годах. Т.е. в общей сложности они покоряли Ле Ман 7 раз.


Что ж, посмотрим, как будет чувствовать себя Jag на кольце Сартэ через 20 лет после своей последней победы в этом марафоне на выносливость.
P.S. В августе 2008 года британский журнал EVO опубликовал материал, посвященный Jaguar XJR-9 LM. В то время я в качестве консультанта-редактора работал с украинской редакцией этого издания - и вместе с Максимом Першиным прорабатывал черновой перевод той статьи для ее публикации. В итоге журнал напечатал тот материал, но сейчас на сайте autoEVO интернет-версию этой статьи мне найти не удалось. Найду текстовый файл с тем материалом - и выложу здесь с фотографиями by Kenny P: машина этого достойна. Да и в целом статья у британцев получилась классная.
P.P.S. Речь в статье идет вот об этой машине

понедельник, 8 февраля 2010 г.

Как засмотрится мне нынче, как задышится...

На некоторое время пропал из эфира, за что извиняюсь. Причина более, чем уважительная - и я надеюсь, к майским праздникам у меня уже будут основания с гордостью ее озвучить.
Для цельности восприятия блога предлагаю вот такой материал о Dakar 2010 - все-таки предыдущий пост был именно о нем.
А теперь - лирическое отступление: я не знаю, как у вас с "межсезоньем", но меня традиционно в первой декаде февраля начинает шторить и плющить. Подтаявший снег на днях основательно подорвал крышу посредством четко ощутимого запаха весны (талая вода делает свое дело), а сегодня, когда на улице -8, я услышал бодрое свириньканье какой-то птички-невелички. Ответственно заявляю: она звала весну. По птичьи не понимаю, но как "весенний" - день варенья у мя в апреле - чую весну. Не настроить мне мои сдвоенные карбюраторы, весна уже почти на пороге! 
И в качестве подтверждения того, что межсезонье позади, предлагаю обратить внимание на календарь.


Уже в грядущие выходные состоится первый этап мировой раллийной серии: please, welcome Rally Sweden!