понедельник, 31 августа 2009 г.

BMW. Взгляд на эффективную динамику

Я начинаю серию публикаций, посвященных новинкам предстоящего Франкфуртского международного автосалона, который будет проходить с 17 по 27 сентября.

Начать виртуальное представление будущих дебютантов этого немецкого автофорума я решил с концепт-кара BMW Vision EfficientDynamics.



Объясню почему.
BMW традиционно воспринимается как производитель премиум-техники с явным акцентом на спорт. При этом по окончании нынешнего сезона формульная команда баварцев прекращает свое существование, а падение спроса на дорожные автомобили BMW по итогам первого полугодия достигло в Европе 22,3%. В США ситуация не лучше: если за 6 месяцев 2008 года было продано 158135 автомобилей, то за первое полугодие 2009 – 114 628 авто. Да и в целом концерн находится не в лучшей своей форме.

Но!

Перечисленные грустные факты не должны нас ослепить: за окном все еще бушует крупнейший в истории планеты экономический кризис, а во Франкфурте поклонникам мюнхенской марки дадут отменный повод говорить о том, что BMW по-прежнему находится в высшей лиге мирового автопрома.
Мы можем сколько угодно рефлексировать по поводу фирменных рядных шестерок и вернувшегося турбонаддува, но время неумолимо: нефти на планете все меньше. Да и места на автомобильном Олимпе с каждым днем больше не становится – при том, что абсолютно всем без исключения участникам рынка еще предстоит найти СВОЮ дорогу на вершину автобизнеса 21 века.



BMW Vision EfficientDynamics. Так звучит один из возможных вариантов ответа на непростой вопрос: каким образом в Мюнхене собираются занять свое место под солнцем в этом автомобильном веке?

Концепт-кар, длинное название которого я привел выше, иллюстрирует серьезность намерений BMW в эко-премиум-сегменте автомобильного рынка, который в ближайшее время ждет бурное развитие.

Одним из доказательств грядущего эко-бума можно считать тот факт, что когда было объявлено об уходе BMW из F1, среди главных причин такого шага было названо стремление концерна развивать экологически-ориентированные технологии.

Возьмем прямых конкурентов BMW по нынешнему премиум-сегменту: Porsche, представив свою Panamera, сразу же озвучила планы по выпуску гибридной версии этой модели. Mersedes вложил деньги в Tesla и развивает свое альтернативно-топливное направление.

Чем же ответит BMW?



Vision EfficientDynamics нравится мне прежде всего тем, что несмотря на явную эко-ориентированность это – хоть и концептуальный – но спорткар.

Силовые установки BMW Vision EfficientDynamics – это трехцилиндровый турбодизель и два электромотора – по одному на каждую ось. По итогу имеем полноприводный автомобиль мощностью 356 л.с., расходующий 3.76 литра топлива за 100 км и выбрасывающий 99 г CO2 на 1 километр пути (т.е. с запасом укладывается в требования Еврокомиссии, которая требует к 2012 году снизить выбросы углекислого газа до 120 г/км). Заявленный запас «электрического» хода – 50 км, после чего для полной зарядки литий-полимерному источнику энергии хватит 2,5 часов.



Мне безумно нравится, что альтернативные источники питания предполагают максимальную легкость, поскольку сегодня за счет всех этих датчиков света, дождя, климат-контролей и прочего навязанного нам автоэкипа машины изрядно потяжелели.
Но грядет новая эра. И честное слово, Vision EfficientDynamics от BMW достоен того, чтобы открыть мою «Галерею новинок Франкфурта-2009»!

воскресенье, 30 августа 2009 г.

Raikkonen Win At Spa!



Заголовок этой новости сейчас бродит по всей сети.
Да-да, Ferrari наконец выиграла гонку.
Еще несколько лет назад поклонники Scuderia даже в страшном сне не могли увидеть возвращение тех времен, когда красные болиды толкуться где-то в середине пелетона на протяжении всего сезона.
Однако, сейчас это так. Победа пришла лишь на 12 этапе чемпионата. И если говорить прямо - поводов для оптимизма сейчас маловато и у команды и у болельщиков. KERS и возможность двоякого трактования регламента изрядно потрепали нервы парням из Маранелло!
Дальше. Нельзя не сказать о "выстреле" Force India. Я думаю, Физикелло провел один из самых классных уикендов в своей жизни.
Очень понравился Феттель.
И как-то дико смотрятся недавние фавориты Королевы Автоспорта вроде Алонсо и действующего чемпиона мира - еще недавно самые сильные гонщики и их команды выглядят если не мальчиками для битья, то что-то в этом духе...

суббота, 29 августа 2009 г.

Belgian Grand Prix. Вы не поверите, кто взял поул



Если я все правильно понял, только что поул-позицию выиграл  - внимание! - Джанкарло Физикелла (Force India).

Второе время показал Ярно Трулли (Toyota).

С третьей позиции стартует Ник Хайдфельд (BMW).
(данные formula1.com)

Инакомыслящие

Что бы там не говорили скептики, в мире моторов по-прежнему есть место маркам и моделям, которые живут по своим правилам даже в эпоху великой и ужасной глобализации. И эти «инакомыслящие» будут всегда - как противовес общепринятым стандартам и представлениям о том, каким, например, должен быть представительский или спортивный автомобиль.

В течении последней недели я увидел 2 машины, которые смотрятся в нашем усредненно-стандартном потоке транспорта дико, сногсшибательно и абсолютно обезоруживающе.
Первая — это Alfa Romeo Brera. В адрес этой модели уже прозвучало столько восторженных отзывов, что я рискую стать просто очередным из тех, кого пленила своим видом эта «итальянка».



Справедливости ради нужно заметить, что немало из тех, кто опробовал машину на ходу, ультимативно заявляет: «это не настоящая Alfa Romeo». Мол, не хватает в ней спортивности, которая «по умолчанию» должна присутствовать в любом автомобиле из Милана. Мол, этой машине не место на треке, а раз так, то за что платить деньги? Что должно заставить человека, к примеру, вместо BMW Z4 Coupe купить красивую, но проходную с точки зрения спортивного драйва «Альфу»? Если искать ответ с точки зрения трезвой логики, аргументов в пользу «итальянки» на первый взгляд нет. Но если вспомнить, что такое настоящий GT, многое станет более понятным. Например, стоит задуматься над тем, чем трансевропейские путешествия отличаются от заездов на треке; какие качества являются приоритетными для создателей мощных авто, предназначенных для путешествий…



Но речь сейчас не об этом. На прошлой неделе я первый раз увидел Brera на улице - и первый раз наблюдал за этим автомобилем в движении. Знаете, что я скажу? Для того, заболеть этой машиной раз и навсегда, достаточно один раз увидеть ее не в статике, а в динамике. Это то, что киллеры из фильмов называют «контрольный в голову». Я был загипнотизирован. Итальянские «похитители душ», сидя в Милане,с легкостью ввели меня в транс, несмотря на расстояние, которое нас разделяло, и время, прошедшее с момента первого показа машины. Причем, я наблюдал за итальянской красавицей, которая медленно «кралась» по разбитой дороге, объезжая крупные выбоины. Alfa Romeo Brera, снующая из стороны в сторону на скорости 5-7 км/ч — это нечто. Такое впечатление, что перед вами объект из другого измерения. Как говорится, «имеющий глаза да увидит». После созерцания ЭТОГО вопрос «почему он купил эту машину?!» отпадает раз и навсегда.



Ровно через неделю после шока, который я пережил по милости Brera, я остолбенел от вида Citrоen C6, мирно стоящего на одной из харьковских улиц. Пар из патрубков выпускной системы выдавал работу мотора... Я шел, а увидев его — стал, как вкопанный.



Знаете, вот если бы дело было где-нибудь в Европе, думаю, произведенное впечатление было бы не таким острым. Но увидеть эту машину холодным утром на одной из «стандартных» улиц родного Харькова… Будний день, рядом - обычные панельные многоэтажки. Короче, ничего «из ряда вон». И вдруг — он. Я сразу вспомнил ощущения, испытанные при виде «крадущейся» Альфы. Что «итальянка», что этот «француз» — они словно из другого мира. Водитель за рулем С6 только усиливал это ощущение: наверное, примерно так выглядит медитирующий монах, поднявшийся высоко в горы и в звуках ветра постигающий вселенскую истину. С той лишь разницей, что сигарета в руках водителя все-таки выдвала причастность к «нашему» миру. Глядя на эту машину, я поймал себя на мысли: а ведь ЭТО не скульптура, это —автомобиль, т.е. он еще и ездит!!!



В пользу Alfa Romeo Brera и Citroen C6 можно найти ряд практических доводов, но в Украине они все равно остануться целиком иррациональными автомобилями. И как по мне, тем ценнее смелость людей, решившихся на покупку подобных машин. Ведь мир куда разнообразней, чем принято думать. И кто-то должен не бояться быть одним из первых…

Знак отличия

Декабрь-2008, Харьков-Киев-Харьков специально для autoEVO.
Фото - Александр Лобанов.




Дано: Alfa Romeo 159 3.2 Q4 и ее владелец, не довольный возможностями, которые предлагает нынешний флагман миланского автомобильного дома.
Допустим, существует возможность значительно улучшить динамику автомобиля путем установки компрессора – и хозяина не пугает необходимость ехать для этого в Москву, куда прилетят специалисты одной из очень немногих фирм, решающихся на тюнинг Alfa Romeo.
Требуется доказать, стоит ли кит-комплект Autodelta тех денег, которые за него просит фирма.

Мое предложение провести тест-драйв владелец автомобиля принял с неожиданной готовностью. «Приезжай, буду рад продемонстрировать, на что она способна!» - таким был ответ на мой осторожный вопрос о тесте и фотосессии.
Получив согласие, до меня вдруг дошло, что через пару дней я познакомлюсь с единственной в своем роде машиной на просторах родной Украины. Стало как-то не по себе. А тут еще технические характеристики – что называется, «до пары»: 350 л.с., 430 Нм, спринт от 0 до 100 км/ч за 5,5 секунды… Немного успокаивал прогноз: в условленный день ожидалась сухая и прохладная погода. И все-таки накануне встречи полностью избавиться от дрожи в коленках так и не удалось.



Она появилась именно так, как я этого ожидал: вынырнула из потока, дерзко обошла тех, кто секунду назад считался ее попутчиками, и, повернув на Контрактовую площадь, замерла.
Я сразу же понял, какой вопрос будет задан одним из первых. Да, глупо спорить с тем, что Alfa 159 – одна из самых красивых среди всех ныне выпускающихся моделей. И все же мне думалось, что машина, пока что существующая в этой стране в единственном экземпляре, будет отличаться от себе подобных. Но нет, в ее внешности ничто не выдавало уникальность. Почему?!
Клянусь, я сделал так, как и решил: вопрос на счет экстерьера прозвучал буквально через 15 секунд после того, как я оказался в машине и хозяин этого чуда пожал мне руку. Не надейтесь, ответ не поразит оригинальностью: «со внешностью у нее все в порядке» - только и сказал он. На этом обсуждение «обертки» закончилось, не успев начаться: на первом же светофоре мне дали пробную порцию лакомства. Вот только не надо сейчас про новые штрафы за превышение скорости, хорошо? Я говорю о том, как Она звучит. Поет, если хотите. Выводит по складам, протягивает и отсекает, повинуясь педали газа под ногой дирижера, владельца и повелителя. Вы знаете, как звучит нынешний альфовский 3.2-литровый V6 на высоких оборотах? Так вот, «под компрессором» он звучит так, словно «3 и 2» превратились примерно в «6 и 4».
Первый светофор, первое нажатие на газ. Короткий, мощный бросок под бесподобный аккомпанемент разведенной выпускной системы. Я вдруг вспоминаю, что пару лет назад работал над переводом истории Autodelta. Помню какой восторг вызывали двое «частников», сумевших вернуть Alfa Romeo на гоночные трассы после того, как в начале 50-х фирма ушла из автоспорта… Вот только когда Карло Читти и Людовико Чиззола зарегистрировали в коммерческой палате города Удина предприятие под названием «Ауто-Дельта»? Бог мой, это же было в 1953-м - т.е. ровно 55 лет назад!!! Да-да, точно, Читти должен был использовать опыт, накопленный им в Ferrari, а Чиззола как местный дилер Alfa Romeo предоставлял свою материальную базу. Работая над переводом того материала, я и предположить не мог, что через пару лет мне представится возможность самому испытать, прошла ли проверку временем идея господ Читти и Чиззолы... Медленно тянущаяся пробка на Подоле, очередной перекресток. Стоп!



Память выдает очередную порцию «вкусненького»: на 1963-й год пришелся гоночный дебют Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato, подготовленных Autodelta; на трассе в Монце четыре этих машины взяли 1 место в категории прототипов. Потом будут успехи на треке Себринга, в "Targa Florio", “1000 км Нюрбургринга” и “24 часах Ле-Мана”… Но я морщусь от понимания того, что полувековая история не имеет к «нашей» 159-й никакого отношения.
Вот черт! Ну почему у итальянцев всегда так: то густо, то пусто! Вы можете себе представить, чтобы в мире было 2 ателье «ABT Sportsline», «Alpina» или Carlsson? Нет. Потому что «орднунг». Порядок. Потому что речь идет об Audi, BMW, Mercedes. Фирштейн? Никакой двусмысленности, никаких совпадений имен, никакой неопределенности! В чем коммерческая целесообразность названия, которое будет нуждаться в постоянном уточнении – мол, «нет, это не та Autodelta, я говорю об англичанах»?
По видимому, Яна Джелалиана, основавшего в 1987 году в Великобритании ателье «Autodelta», совершенно не смущала будущая путаница, которую вызовет название его фирмы. Скорее, расчет шел на небольшую, но фанатично преданную группу поклонников Alfa Romeo, которые могли и хотели оплатить работы по усовершенствованию миланских автомобилей. Таким явно было приятно произносить «я недавно забрал свою красавицу. Что значит «откуда»?! Ну не из сервиса же! Из Autodelta!».
По прошествии 21 года можно говорить о том, что господин Джелалиан оказался прав. SZ, GTV, 147 GTA,156 GTA, GT… Все эти модели гостили в лондонских мастерских на Park Royal – и результат работы автодельтовцев неизменно вызывал восторженные отзывы. Теперь понятно почему.



Сидя в уютном салоне 159-й и вслушиваясь в недовольное бормотание мотора, вынужденного прозябать на «холостых» в киевской пробке, я вдруг отчетливо ощутил, что между серийной внешностью, интерьером, стандартным для 3.2-литровой версии, и компрессорными 350 «лошадками» под капотом нет никакой дисгармонии. Больше того, разговор с хозяином машины все больше наводил меня на мысль, что описываемые им характеристики машины я словно где-то встречал. А он продолжал: «вот теперь я могу сказать, что она меня полностью устраивает. Насколько продавил педаль – настолько ускорился. При интенсивном старте вторая передача теперь не «умирает» - ты же почувствовал, пробуксовка всеми 4 колесами продолжается какую-то долю секунды (вы ведь не забыли, что 3.2 Q4 – полноприводный автомобиль?) – и пошел, пошел, пока не притормаживаешь или не переключишься на третью. Переключился – и все с начала, только на третьей уже без пробуксовки. Но самое главное – она позволяет как ползать по пробкам, так и ездить так, как я привык».
На вопрос «какие операции были проведены с машиной в Москве?», последовал короткий ответ: под руководством англичан на двигатель был установлен компрессор Rotrex C30-94, комплект тормозных дисков, в передних тормозных механизмах (кстати, штатных) появились колодки Ferodo DS Performance. В итоге, хозяин «итальянки» остался доволен: «при этой мощности тормозов мне хватает с головой – про том, что езжу я жестко».
Опять ощущение дежавю. И тут я понял, в чем дело: компрессорная 159-я вызывают ощущение легкости. Динамика позволяет уверенно держаться впереди всего попутного потока транспорта; тормоза с новыми дисками работают так, словно ощутимая прибавка мощности была запланирована еще в ходе заводских испытаний; шасси позволяет одним движением руля перекладывать машину из виража в вираж… Именно такой должна была стать стандартная 3.2-литровая 159-я. Должна была, но не стала. И в Autodelta очень точно определили, что нужно тем поклонникам марки, кто хочет владеть «настоящей Альфой». Ничего сложного нет: к изумительному салону и потрясающей внешности нужно добавить те ощущения от езды, которых так не хватает стандартной 3.2 Q4.



«Дельта» - 4-я буква греческого алфавита, может использоваться как символ для обозначения изменения или различия между значениями переменных». В случае с компрессорной 159-й различия, привнесенные «Автодельтой», настолько оглушительны, что после первого спринта с места и последовавших за ним перестроений я несколько минут просто молчал. Дело даже не в том, что 5.5 до сотни одновременно и спрессовываются в одно мгновение и текут как-то иначе, словно с замедлением. Дело в том, что буквально нескольких минут езды хватило для того, чтобы понять, с каким резервом создавалась платформа, на которой построена эта машина.
Не знаю, какая модификация должна стать самой мощной в линейке 159-х, но то, что не нынешняя 159 3.2 Q4 – это точно. Потому что стандартная «3 и 2» не дает даже примерного представления о потенциале, которым обладает шасси этого автомобиля. Распробовать все возможности четырехдверного gran turismo с штатными 260 «лошадками» под капотом не возможно просто физически! Поверьте, после поездки на 350-сильном «Compressore» это понимаешь с такой же грустью, с какой осознаешь: прежние базовые ценности миланских моделей теперь предлагаются только в качестве «индпошива», штучного заказа.
Сколько было разговоров о том, что преемница «156-й» поменяла характер, стала более комфортной, более валкой, исчезла прежняя сугубо альфовская управляемость, за которую прощалось все… А оказалось, что характер никуда не делся; рулевое управление и шасси, которые словно воспринимают сигналы головного мозга – вот они. Просто всего этого в прежней мере нет в гамме модификаций, сходящих с конвейера – потому что все это теперь стоит других денег. В нашем случае к стоимости 3.2-литровой 159-й добавились 15 тысяч долларов – именно во столько обошлось вхождение в круг владельцев авто с агрегатами от «Autodelta». Владелец считает, что это – вполне адекватная цена за то удовольствие, которое сейчас доставляет ему автомобиль. И с ним трудно спорить.



На зимней резине Good Year Ultra Grip Performance 225/50 R17 компрессорная «Альфа» ускоряется, перестраивается и стоит на дуге так, словно на спидометре не 140, а 80 км/ч. Правда, на этих «восьмидесяти» ощущения такие, что голова идет кругом. Самоблокирующийся дифференциал Тorsen с распределением крутящего момента в пользу задней оси (43/57 в обычных условиях и 22/78 в предельных режимах) делает машину потрясающе азартной – именно в силу заднеприводного «акцента». Хозяин автомобиля особо отметил, что не сразу приспособился к работе трансмиссии, раскрывая ее особенности постепенно. Но потраченное время слихвой окупилось абсолютным взаимопониманием: распределение крутящего момента по оборотам, передаточные числа коробки передач, адаптирующийся полный привод и человек за рулем теперь слаженно работают на реализацию возможностей 350-сильного мотора. Резонный вопрос: а где можно реализовать эти возможности?
Мы выбрались из города и немного поколесили по окрестностям Киева – и судя по тому, что на выбранных дорогах движение было минимальным, а каждый поворот хорошо просматривался, компрессорная «Альфа» бывает здесь регулярно: хулиганить на загруженных магистралях на такой машине неинтересно. Хотя, чего греха таить, случается…



Прощаясь, я еще раз обошел уникальный автомобиль вокруг. В голове промелькнуло: «все истинно ценное - скромно». И лишь маленький шильдик в виде клеверного четырехлистника, уже много лет служащий отличительной особенностью топ-версий Alfa Romeo, выдавал особое отношения хозяина к своей машине.
Сейчас на одометре этого автомобиля 2006 года выпуска 96 тысяч километров; 50 из них эта 159-я эксплуатируется в «компрессорном» режиме. Пройдена буквально вся Европа, родная Украина изъезжена вдоль и поперек. «Неисправности? Да, были. Нужные запчасти я захватил, будучи в Европе, здесь мне их установили – правда, без особого удовольствия. Закончилась та история тем, что я снялся с гарантии. Но это ерунда, кормлю я ее только лучшими расходными материалами – и даже не знаю, что куплю после нее. В гамме Alfa Romeo пока ничего подходящего нет…»
Когда я упомянул о планах миланцев выпустить следующую флагманскую модель на заднеприводной платформе, хозяин «Альфы» на секунду задумался. Интересно, о чем? О сроках появления новинки в условиях мирового кризиса? Или о том, насколько быстро Autodelta предложит свой кит-комплект для будущего пожирателя километров?

Alfa Romeo SE 048 и 164 Pro Car


оригинальный текст Roberto Motta
фото Roberto Motta, Archivo Limone, Archivo Automobilismo Storico Centro Documentazione Alfa Romeo



"Марка Alfa Romeo всегда достигала впечатляющих результатов в области исследовательских работ, всегда могла похвастать смелыми техническими решениями, – и потому является одним из самых ярких воплощений Автомобиля как такового..."

перевод Максим Першин
редакция Юрий Бугаев

читатать полностью/full vers. Alfa Romeo SE 048 and 164 Pro Car in sport-engine.com'version

Эволюция или революция? BMW M3 20 лет спустя

Количество автопроизводителей по всему миру исчисляется десятками. Но вот тех, кто создает шедевры, чьи творения становятся предметами культа, воспеваются фанатами, а по прошествии времени становятся вехами, явлениями в истории Автомобиля… Таких не так уж и много. Мне, как ярому поклоннику итальянских авто вообще и Alfa Romeo в частности, откровенно досадно, что нынешние миланские красавицы несут эмоциональный заряд, связанный с по-прежнему потрясающей внешностью и богатой историей. Но и только. Былые восторженные отзывы, которые вызывала управляемость, к примеру, ”Giulia”, “75, “33 на данный момент живут лишь в воспоминаниях фанатов. А нынешние Alfa Romeo стали уж слишком “светскими”, или как сейчас говорят, “гламурными”. Видимо, для преодоления кризиса в Alfa Romeo решили немного отсутпить от своей прежней философии “быть, а не казаться”. Продажи растут, а вот репутация… Впрочем, есть весьма интересная Alfa 159 ti. Вот только сейчас эта драйверская версия является скорее исключением из линейки моделей… Поэтому тут хочется сказать следующее: любовь под лозунгом “Forza, Italia!” не мешает мне уважать прямых конкурентов итальянцев - баварцев из BMW. В прошлом году такое явление в мире авто, как BMW M3 отмечала свое 20-летие, а совсем недавно в Европе прошли первые журналистские тест-драйвы очередного поколения модели под уже классическим индексом. Судя по первым отзывам о машине, в Мюнхене тоже не избежали влияния глянцевого образа жизни. Что, впрочем, не помешало спецам из “M GmbH” вновь создать автомобиль, который судя по всему в ближайшие несколько лет будет одним из эталонов, на который будут ориентироваться другие автопроизводители, претендующие на звание создателей автомобилей с азартным, вышкаленным и выверенным - словом, харизматичным, своим характером. Такой была первая M3:

Машина образца 1986 модельного года, созданная на базе 3-серии в кузове Е30, располагала 4-цилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., позволявшим разогнаться автомобилю до максимальных 230 км/ч, разменяв первую “сотню” через 6,7 секунды после старта. Версии c приставкой Evolution были еще мощнее - 200 и 220 л.с. Кстати, “М3 в 30-м кузове выпускалась и с кузовом Cabrio, а всего первое поколение разошлось тиражом в 18000 экземпляров - при изначально запланированных 5000 авто. Впечатляет? Безусловно. И все же не так, как рыночные успехи следующей “эм-третьей” в “36-м” кузове образца 1992 года: 286- и 321-сильные 6-цилиндровые моторы (3.0 и 3.2 литра соответственно) в сочетании с практически идеальным шасси в середине 90-х сделали этот автомобиль одним из самых желанных спорт-каров “на каждый день”.


Настолько желанных, что BMW Motorsport построило почти 72000 (!) М3 поколения Е36. На фото №2 - все семейство “36-х” в сборе. Успех следующей М3 был настолько ожидаемым, что никто не удивился конечному тиражу, с которым закончило свою конвейерную жизнь поколение в 46-кузове: стартовав в 2000-м, к 2006 году эти “эм-три” стали самыми массовыми за все время выпуска автомобилей под данным обозначением: в Регенсбурге собрали почти 86000 М3 Е46.

Великолепный М3 CSL был выпущен очень ограниченным тиражом для самых ”отвязанных” фанатов: сверхлегкая модификация, -200 кг по сравнению со стандартной М3 Е46, 360 л.с. при 3246 см3, основное количество автомобилей реализовано в Великобритании. И вот лето 2007-го. Как когда-то, 15 лет назад, появление 6-цилиндровых моторов стало для М3 Е36 свидетельством выхода на другой уровень, так и в этом году под капотами “эм-третьих” 92-й серии появился атмосферный 8-цилиндровый мотор. Более детально я “раскрою” эту модель в одном из следующих материалов - уж очень интресно сравнить новинку от BMW Motorsport с конкурентами. Среди которых - уверен, что только временно! - нет моих любимых миланских красавиц. Но Alfa 159 GTa уже засветилась на Северной Петле. Так что я набрался терпения и занимаюсь изучением конкурентов. Соперника - не врага, а именно соперника - как говорится, нужно знать “в лицо”… 


Это - последняя генерация М3 в кузове Е92) 

P.S. очерк из архива, датирован 29-м августа 2007)

Ferrari 458 Italia. Это непостижимо!


Я не знаю, как можно было нарисовать что-то более красивое, чем  360 Modena, а потом взять и повторить трюк, превзойдя 430-ю. И при этом я уверен: именно Ferrari 458 Italia может с полным правом именоваться Первым Серийным Автомобилем 21 Века.

Внешность. Интерьер. Техническая начинка...

Это завтрашний день спортивных авто, предназначенных для передвижения по дорогам общего пользования.

Официальный дебют состоится через пару недель, во Франкфурте.

А пока - несколько слов создателей 458 Italia о своем детище:








четверг, 27 августа 2009 г.

Удачи - не вечны. Неудачи - не фатальны...

... значение имеет лишь мужество продолжать.
Это одна из моих любимых поговорок.
И ее в полной мере можно отнести к автомобильной марке Saab.

Я не спроста решил вспомнить о шведском автопроизводителе именно сегодня. Индивидуалисты! Интеллектуалы! Люди со вкусом, не желающие покоряться мэйнстриму! Я обращаюсь к Вам. Ибо сегодня миру представили ВАШ автомобиль.

Маленькая, но гордая шведская фирма Saab наконец явила общественности преемника своего 9-5-го.



Для того, чтобы понять, насколько важна сегодняшняя премьера для Saab скажу, что теперь уже предыдущий 9-5 – это настоящий ветеран: машина выпускалась на протяжении 12 лет!!! Это при том, что нынешняя средняя величина жизненного цикла модели на конвейере – 5 лет.

Я симпатизирую Saab с тех пор, как увлекся автомобилем.

Они другие не только внешне – эти автомобили словно олицетворяют собой иной подход к конструированию автомобиля.




Можно было бы сейчас развить мысль о том, что прежний 9-5 выпускали с 97 года потому, что он был невероятно хорош. Можно было бы – но я не буду. Потому что это не так. У шведов просто не было денег на смену поколений в ритме современных тенденций.

И знаете, наверное это хорошо. Это особенно хорошо видно сейчас, во время общемирового денежного бардака. Титаны индустрии сбавляют темп производства, на весь мир объявляя о снижении собственных аппетитов – к примеру, вчера Toyota объявила о своих планах по закрытию ряда заводов и общемировом сокращении производства на 10%.

Гонка за показателями количества продаж и обновление модельного ряда «чтобы как у всех» никогда не были отличительными чертами Saab.




В силу скромных объемов продаж шведы были прежде всего заинтересованы в сохранении своей традиционной клиентуры. Итолько после этого - в расширении круга покупателей.

Что ж, внешне новый 9-5 с точки зрения обладателя Saab во 2-м или 3-м поколении – это просто воплощение мечтаний. Классические пропорции, заложенные Сикстеном Сасоном в легендарном Saab 99, благодаря команде Саймона Пэйдиана обрели потрясающе трогательное – и при этом очень современное трактование.



Что до техники, то это – тема для отдельного разговора. А сейчас меня больше беспокоит известие о том, что планы Koenigsegg по выкупу Saab находятся под угрозой – производитель шведских суперкаров не сумел привлечь ресурсы для выкупа Saab Automobile AB у General Motors. А ведь нужно порядка $400 млн… Обращение к шведскому правительству не дало никаких результатов – об этом стало известно сегодня же, в день, когда Saab решил устроить заочное знакомство со своей новинкой...
Надеюсь, дебют новинки вселит в инвесторов уверенность. Уж очень хочется, чтобы автомобиль с такой внешностью стал эпохальным для фирмы из Трольхэттана.



пятница, 21 августа 2009 г.

Обыск в Porsche!


Тема о потере Porsche независимости обрела неожиданное продолжение.

Вчера в штаб-квартире Porsche в Штуттгарт-Цуффенхаузене представителями прокуратуры Германии был проведен обыск, в ходе которого был изъят ряд док
ументов.

И я могу предположить, в чем дело.

Начиная с 2005 года штуттгартская фирма взяла курс... на поглощение Volkswagen. Выглядит, конечно, дико, но это факт. Конечно, сделано это было с согласия семейств Порше-Пиех, которые по-сути владеют и Porsche и VW - мол, будет хорошо, если оба детища великого Фердинанда объединяться на взаимовыгодных условиях.

Но получив от представителей обоих кланов добро на скупку акций VW, Венделин Видекинг (до недавнего времени глава Porsche), являющийся наемным менеджером, похоже, слишком уж явно представил себя в числе собственников будущего концерна. Его поддерживал финансовый директор Хольгер Хертер и председатель наблюдательного совета Porsche SE Вольфганг Порше. А против выступал Фердинанд Пиех - крайне влиятельная фигура в концерне VW - и руководство земли Нижняя Саксония, которое не хотело видеть Видекинга главой VW.

К сентябрю прошлого года в Porsche распоряжались уже более, чем 35% акций - и Штуттгарт-Цуффенхаузен явно держал курс на приобретение контроля над 50% акций VW и более.

Но на это нужны были деньги. Большие деньги. Часть из них позволил заработать биржевой маневр, предпринятый Porsche в конце октября-2008. В его ходе фирма заработала несколько миллиардов - и на тот момент его цель трудно было трактовать двояко: герр Видекинг собирался стать главой всего Porsche-VW.

Что же было сделано в хоже упомянутой биржевой операции? Сначала акции VW были закамуфлированно скуплены в интересах Porsche, а затем дозированно поступали в продажу. В силу дефицита акции VW короткий период времени стоили - внимание! - примерно в 7 раз больше своей реальной стоимости. Как такое стало возможно? Насколько мне известно, в Штуттгарте знали, сколько акций находится в свободном обращении. А биржевые игроки, желающие заработать и включившиеся в гонку за тенью - не знали. Но заработать все равно хотели.

Как гласит мудрость, кто владеет информацией - тот владеет миром....

В результате заработала Porsche.

Сегодня известно, что в 2008 финансовом году на продаже своих спорткаров Porsche заработала $1млрд. А на операциях с акциями VW - $6,8млрд.

Все бы ничего, но у федерального управления по контролю за финансовыми учреждениями Германии (BaFin) возник вопрос "но, черт возми, КАК?!" - и вот уже в Штуттгарт-Цуффенхаузене проводятся обыски, основанием для которых стала непрозрачность операций, предписанная немецким законодательством, и обвинения в манипулировании рынком. Причем, первая проверка, насколько я помню, проводилась еще в мае этого года. Похоже, спецы из BaFin тогда что-то нашли...

Но самое нелицеприглядное во всей этой истории - это то, что люди, которые вели с Катаром переговоры об инвестициях, продали арабским миллионерам опцион на выкуп 50 процентов привилегированных акций VW. Да, над немецкими парламентерами довлели обязательства в виде 9 млрд евро, возникшие в результате попыток Porsche получить контроль над VW. Но если информация о продаже подтвердится... Насколько я помню, возглавлял переговоры с Qatar Investment Authority Венделин Видекинг.

Сегодня им, как и бывшим финдиректором Porsche Хольгером Хертером, живо интересуется немецкая прокуратура.

Помните шутку из КВН "все можно. Борзеть - нельзя"?

Посмотрим, насколько уверовал в свое могущество герр Видекинг.

пятница, 14 августа 2009 г.

Прощай, независимый Porsche


Это случилось.
Переговоры Porsche и Volkswagen то велись, то прерывались.
Вмешивался “восточный фактор” в виде катарского инвестфонда.
Но обязательства объемом в несколько миллионов евро не оставляли сомнений: Porsche нуждается в финансовой поддержке…
Германское министерство экономики в лице банка KfW отказало штуттгартской фирме в кредитовании.
Переговоры с Катаром, которые вел Венделин Видекинг, не дали того результата, который так хотелось бы видеть всем поклонникам марки - т.е. инвестиции не достигли того размера, который позволил бы фирме сохранить независимость.
И в итоге Porsche пришлось идти на альянс с Volkswagen - причем, это объединение зрело уже много лет.

Вчера стало известно, что тяжелые переговоры с “народным” автоконцерном увенчались успехом: VW приобретет 42%-ю долю в Porsche Automobil Holding SE.Таким образом, закончилась история уникального бренда, выпускающего исключительно спорткары и при этом остававшегося независимым.
Легендарная штуттгартская марка не умерла - но сегодня началась история уже другого брэнда.
Гений Porsche Винделин Видекинг, который с 1993 года определял политику уникальной марки, отправлен в отставку. Главой Porsche SE назначен Мартин Винтеркорн.
Грустно. Вряд ли Винтеркорн, являющийся одной из ключевых фигур в VW и Фердинанд Пиех, определяющий политику всего концерна, станут вводить в Porsche свои порядки - никто не станет резать курицу, несущую золотые яйца. Пусть даже эта курочка слагка приболела (по состоянию наконец июня этого ода продажи упали на $1 млрд)
Но как ни кинь, теперь штуттгартская фирма стала “одной из”. Ведь независимость была во многом ее фишкой. Сопоставимые с ней гранды - Ferrari, Lamborghini - уже давно входят в состав гигантских автоконцернов (Fiat и - надо же! - Volkswagen соответственно).

Кого из старых добрых соперников Porsche хочется вспомнить в этот исторический момент?
Alfa Romeo, Mercedes сейчас нельзя назвать производителями спорткаров при всем желании - Alfa изрядно заплыла жирком, а эмблему Mercedes несет на себе и SL Black Series и, прости Господи, B-Klasse.
BMW? Эээ… Вместо последователя серии Z-родстеров осенью нам представят 5 series GT - и между прочим,в Hamann уже предлагают тюнинговую версию этого автофрика. Не знаю как вы, а я не собираюсь себя обманывать: маркетологи, наверное, классные ребята, но травка, водка в приличных количествах и т.п.- это по желанию и ПОСЛЕ работы. И уж если да - то о работе в таком случае лучше забыть напрочь. У них это не получилось - и похоже, 5 series GT изобрели не то во время тяжелого дня, не то во время полного оттяга.
Есть Pagani и Koenigsegg, но это уже герои нашего времени - магия истории не про них…
Наконец, есть Lotus, который переживает непростые времена. Боже, спаси и сохрани эту английскую фирму - похоже, последнюю из могикан.

P.S. Когда писал о Lotus, совершенно забыл, что эта английская компания давно входит в сферу влияния Proton. Что не мешает названному предприятию оставаться именно английской маркой - несмотря на малазийские деньги и японские моторы.