понедельник, 15 февраля 2010 г.

Jaguar XJR-9 LM: text for autoEVO (UA)

публикация оригинальной статьи: EVO'август-2008
текст - John Barker
фото - Kenny P
первичный перевод - autoEVO
русскоязычная версия статьи: Юра Бугаев, Макс Першин

Самая породистая из кошек

 

 Двадцать лет назад Джон Баркер видел, как именно этот Jaguar XJR-9 выиграл Ле-Ман. Сейчас, под проливным дождем, он собирается сесть за руль 720 сильной версии, полностью подготовленной к гонкам.

 Бог мой, до чего же она хороша! Машина так же красива, как и в последний раз, когда я ее видел - а было это, считай, 20 лет назад. Впрочем, нет, пожалуй, я немного поторопился. Потому что в тот жаркий июньский день 88-го года, когда я стоял на трибуне напротив питов, два впечатляюще лидирующих XJR-9 были не просто чертовски красивы - они выглядели невообразимо-потрясающе, вырвав первую с 1957-го года победу в Ле-Мане для Jaguar.

 
Один за другим три XJR-9 стоят на финишной линии (хотя, в действительности, они заняли 1-е, 4-е и 16-е место) Ле-Мана 1988. Автомобиль №2 (слева) стал победителем, разорвав 7-летнюю серию побед Porsche в 24-часовой гонке

 Какой это был момент! Толпа, в основном британцы, оглушительно ликовала - и, скажу я вам, Jaguar это честно заслужил: начиная с взмаха триколора и до финишного клетчатого флага, взятый им темп напоминал спринт; после преодоления 5322,97 километров XJR-9 №2 оказался на 92 секунды быстрее Porsche, занявшего второе место. К тому моменту, как трио Jag-ов ушло на последний круг, фаны успели перебраться через заборы, высыпая живой волной на стартовую площадку. Я, в отличие от них, буквально прирос к месту, оглушенный неожиданно сильной волной эмоций, которая, кажется, прокатилась дрожью по телу, начиная с пальцев ног и заканчивая кончиками каждого волоска на голове. Как и многие другие болельщики, я ждал этого и надеялся на чудо многие годы, а осадок от прежних разочарований лишь сделал эту победу еще слаще. Ведь впервые я совершил паломничество в Ле-Ман в 1984году, вместе с 50 членами Автоклуба поклонников Jaguar - чтобы стать очевидцем «нашего» долгожданного возвращения. По правде говоря, команда, вновь решившая покорить Ле-Ман на Jaguar, не была сугубо английской, но Боб Туллиус получил одобрение завода и его XJR-5, подготовленные по Group 44 IMSA, проявили себя превосходно, так что их с радостью приняли в «семью». Затем начала побеждать команда Tom Walkinshaw Racing, выступавшая на Jaguar в World Sportscar Championship – и надежды огромного количества болельщиков и простых зрителей достигли небывалой высоты. 
 Конечно, было бы просто замечательно, если бы TWR XJR-8 выиграли в 1987-м - ровно тридцать лет спустя последней победы Jaguar. Тогда там, на трассе, какое-то время все шло нормально, явное противоборство трех машин постепенно стало выявлять очевидных лидеров. Рисунок гонки, казалось, уже стал проясняться. К этому моменту гонка шла уже несколько часов - и дальше сдерживать сон не было смысла. Я уснул...  А когда проснулся, то узнал, что строптивая удача Jaguar снова решила показать свой вздорный характер: к сожалению, «маленький котенок» оказался слишком слабым и не смог выжить той ночью. 
 В 88-м все было иначе. Красно-желтные заводские Porsche 962 квалифицировались на старте 1-м, 2-м и 3-м, но уже после первого круга на второй позиции значился сиренево-бело-желтый XJR-9 команды Silk Cut: голландец Ян Ламмерс пробился на второе место, стартуя с пятого. 


 Больше того: на седьмом круге он вышел в лидеры, что нас, болельщиков, почти сводило с ума! Сейчас я уже начинаю думать, что в следующий раз я нескоро испытаю нечто подобное: тогда, проснувшись рано поутру, я обнаружил, что №2 все еще лидирует. Чувствуя припекающее солнце и стойко перенося все последствия ночного «впуска» пива Kanterbräu, я задыхался от гордости, пока взмах финишного флага в 3 часа дня не зафиксировал победу нашего любимца.

 Несмотря на то, что сейчас, в эту дождливую среду в Сильверстоуне я прячусь под зонтом, машина легко переворачивает страницы моей памяти с запечатленными на них воспоминаниями о тех гонках. Похоже, что погода решила мне сегодня досадить, но - что вы! – я совершенно не жалуюсь; этот автомобиль, спроектированный Тони Саутгейтом, построенный TWR, ведомый к победе Ламмерсом, Джонни Дамфри и Энди Воллэсом, совершенно точно стоит тех 5 миллионов фунтов стерлингов, в которые его сегодня оценивают. И я собираюсь на нем поездить. Честно говоря, я практически сгораю! Причем, не знаю, от чего больше: от нетерпения или от волнения. Я даже почти уверен, что волнуюсь сильнее, чем в свое время переживал Энди Воллэс!
  Тогда, в Ле-Мане 88-го, Воллэс дебютировал новичком – а закончил гонку настоящим героем… Он все еще вспоминает то напряжение. «Я был последним, третьим водителем и вел машину после Яна и Джонни, - рассказывает он, - Т.е. стоило мне запрыгнуть в машину и выехать с пит-лейн – и я тут же оказался лидером гонки. Помню, я думал, что если я сделаю свою работу хорошо, то, возможно, никто этого и не заметит; но вот если я допущу ошибку, то это будет весьма и весьма скверно. Я даже просчитал такую ситуацию: допустим, я разбил машину. Что тогда? Выход у меня был один: перепрыгнуть через ограждения трассы - и как можно быстрее поймать такси, до самой Англии».



  Воллэс, которому сейчас 47, лишает меня всяческих иллюзий по поводу того, что у гонщиков было время расслабиться на 3,5-мильной прямой Mulsanne, на которой тогда не было шикан и это позволяло около 50 секунд идти на полном газу. Представьте только: Jaguar шли здесь на скорости около 386 километров в час, а машина Ламмерса/Дамфри/Воллэса развивала еще большую скорость! «В XJR-9 есть две вещи, с которыми нельзя было шутить, - говорит Воллэс, - Во-первых, на Mulsanne он немного «ходил по дороге», будто груженая машина с прицепом, сдуваемый боковым ветром; и чем больше ты с этим боролся, тем хуже становилось, поэтому приходилось брать себя в руки - и стараться не обращать внимания на эту особенность. Если ты садился на хвост двум автомобилям класса С2, то долго следовать за ними не было никакой возможности: двигаясь в их темпе, можно было потерять три или четыре секунды - и Том бы потребовал объяснений. Кстати, Том – тогда я обращался к нему мистер Уокиншоу – пугал меня до смерти каждый раз, когда обращался ко мне по радио. 

 А «во-вторых», двигатель, который располагался сразу же за тобой, был очень тяжел. Этот V12 с углом развала 60 градусов довольно высокий, так что если бы вы «догнали» впереди идущую машину, то это столкновение можно было бы сравнить с ударом в стену». Так, вот об этом небольшом моменте мне стоит помнить, особенно на аккуратном, покрытом лужами повороте Stowe на треке Сильверстоуна...     
 Автомобиль, право владения которым принадлежит фонду Jaguar Daimler Heritage, был подготовлен к сегодняшнему заезду специалистом по XJR, Доном Лоу, и, по его словам, настроен под Ле-Ман. Это значит, что на машине установлены аэродинамический пакет с низким сопротивлением (закрытые задние колесные арки, прикрывающие колеса; заднее антикрыло зафиксировано в нижнем положении; смонтирована более простая и чистая, с точки зрения аэродинамики, передняя часть со сдвоенными фарами), очень длинные передаточные числа в коробке, блокировка дифференциала и резина, подозрительно похожая на слики Dunlop.


Баркер готов выехать на XJR-9, в гоночной спецификации Ле-Ман; Энди Воллэс дает совет как справиться с автомобилем на крутом и мокром полотне Сильверстоуна

 «Сейчас на машине стоят полу-слики, но по-хорошему ей сейчас нужен комплект цепких дождевых шин, - говорит Воллэс, - Дифференциал обеспечивает избыточную поворачиваемость, так что автомобиль отлично справится с крутыми поворотами... И еще: не обращай внимания на то, что сиденье мокрое - я неплохо знаю этого зверя, и уже не писаюсь от страха» - добавляет он в то время, как я забираюсь в удобное, наклоненное и довольно влажное ковшеобразное сиденье. Да уж, водопроницаемость кокпита в этих машинах никогда не стояла в приоритете...
  По ощущениям XJR-9 кажется еще меньше, чем выглядит. Рискну сравнить, но мне он показался удивительно похожим на кокпит еще одного победителя Ле-Мана – Bentley – который я также «оседлал» пару лет назад. Такое же панорамное лобовое стекло, через которое видны колесные арки, определяющие ширину машины... Подозреваю, для настоящих поклонников английских гоночных авто не будет новостью, что Саутгейт спроектировал Bentley и Jag. Здесь многое намекает на возраст Jaguar – аналоговые шкалы приборов плюс не выдающаяся работа рычага механической, пятиступенчатой коробки передач, расположенного справа. Кроме того, рулевое управление не предполагает помощи усилителя, хотя Воллэс утверждает, что об этом приходилось вспоминать только при прохождении скоростных поворотов.



 
Карбоновый кокпит вибрирует в такт биению сердца автомобиля - двигателя, расположенного сразу же за ним

 Когда я потуже подгонял ремень безопасности, холодное влажное кресло начало пропитывать мой комбинезон. Как мило… Однако, как и обещал Воллэс, об этом забываешь, как только 7-литровый V12 просыпается позади меня. Щелкните первыми тремя переключателями над рычагом переключения передач, активируя зажигание, впрыск и топливные насосы, затем нажмите на четвертый тумблер, который запускает стартер, в это же время удерживая педаль газа нажатой приблизительно на сантиметр. Звук такой, как будто это взрыв в замедленном воспроизведении – и лишь после него проникновенно гудеть начинают все 12 цилиндров. Это во всех отношениях выразительный звук, большой, оглушительный рев, острая, резонансная тональность которого - джжжбб-джжжбб-джжжбб - становится чище, как только вы легко, словно кисточкой, коснетесь педали газа. Нажмите на сцепление, переведите рычаг переключения в положение первой скорости - и, когда с мощным глухим звуком прямозубые шестеренки в коробке передач войдут в зацепление, машина прыгнет вперед. Добавьте обороты, почувствуйте хватку трёхдискового сцепления, прислушайтесь как неистовый V12 немного "успокаивается" под нагрузкой... и снова увеличьте обороты, когда машина уже начнет движение. Вот так, хорошо... А теперь поехали!



V12 с развалом блока 60-градусов базировался на серийном 5,3-литровом двигателе Jaguar выпуска поздних 80-х, но для XJR-9 его объем был увеличен до 7 литров и выдавал 720л.с.

 Сразу же появляется чувство, будто машина является дополнением к двигателю. Стоит добавить совсем немного оборотов – и музыкальный вой, издаваемый классическим V12, отобразит его уникальный характер. Вибрации пробиваются через карбоновый корпус, частью которого является и жестко зафиксированное кресло, добавляя ощущения, будто двигатель – это душа и сердце XJR-9.
  Уже позднее, когда обтекатель был снят для детальных фотоснимков, я был просто ошарашен размером двигателя. Я узнаю крышки головок блока от обычного ягуаровского V12, на котором базируется наш мотор, но его грандиозность в данном исполнении показывает, насколько компактен сам XJR-9. Саутгейт втиснул его настолько низко и настолько сдвинул вперед, насколько это было возможным - и тем не менее, он выглядит так, будто вот-вот выпадет на дорогу.
  Для меня явилось откровением то, как слабо машина держится за дорогу в поперечном направлении. Хотел бы я знать, насколько бы оно было меньше, если бы Jag был на сликах – несмотря на довольно ранний вход, его нос слишком широко заходит в поворот. Проливной дождь, который прошел как раз накануне нашего пробного занятия - перед тем, как я забрался в кокпит - оставил по всему треку стоячую воду, поэтому местами асфальт ощущался как лед.
  Меня очень впечатлила возможность использования части крутящего момента V12 на прямой, для чего нужно чуть-чуть поигрывать педалью газа, не нажимая ее полностью. При полуоткрытом дросселе тяга великолепная, а звук двигателя рисует в воображении скорее крутую кривую мощности, чем пологую дугу крутящего момента. И задние колеса при этом легко срываются в пробуксовку...
  Прохождение
поворотов «на цыпочках» немного рассеивает мой энтузиазм, и я могу лишь догадываться, какими будут впечатления от по-настоящему залихватских виражей на этой «старушке». Убежден, что за весь свой жизненный путь первая передача была намного больше задействована на полудюжине кругов здесь, чем во время всей 24-часовой гонки в 88-м. В коробке передач кроется большая часть настроек машины: я обнаружил, что переключения проходят без усилий, если конечно уметь синхронизировать обороты мотора и коробки.
  Как мне кажется, я быстро нахожу взаимопонимание с машиной, поскольку замечаю, что поворачиваю руль на пол оборота в обратную сторону поворота – т.е. откровенно провоцирую машину. И это не проходит бесследно: вот мы и свиделись, газончик за поребриком. Пытаясь выехать на трассу, я глушу мотор, а заряда аккумулятора оказывается недостаточно для того, чтобы вновь завести двигатель. Еще через пару кругов я делаю нелепое переключение вниз - и блокирую задние колеса. Еще один медленный разворот… Пожалуй, хватит.




  «Сочувствую по поводу трека и погодных условий, - говорит Воллэс, - Если бы ты смог выжать до предела газ и держать его так хотя бы пять секунд, твое впечатление от машины было бы намного ярче». Победитель Ле-Мана, развивавший на этой машине 394 км/ч и наблюдавший за моей поездкой, не судил меня строго. Ну, а я польщен самим фактом того, что сидел за рулем одного из самых потрясающих Jaguar. Да, разворот на трассе не может служить предметом моей гордости, но, в конце концов, мне же не пришлось думать о бегстве с трассы посредством такси!


КАК БЫЛ ВЫИГРАН ЛЕ-МАН'88 



 В Ле-Мане-88 было пять XJR-9LM и Энди Воллэс (выше) проверил их все еще в Сильверстоуне, накануне гонки, и удостоверился, что все машины настроены одинаково. Как оказалось в день гонок, один из них оказался быстрее остальных...
Ян Ламмерс, первый водитель авто №2, обнаружил, что из-за более мягких задних пружин на прямой Mulsanne нос машины чуть-чуть поднимался, наделяя второй номер лучшей аэродинамикой и, таким образом, делая его быстрее. Другие гонщики Jaguar об этом узнали только после начала гонки, так как Ламмерс провалился в квалификации, и его машину не досматривали «с пристрастием»; прибавьте к этому факту то, что двадцать лет назад не было электронного сбора данных для проведения анализа параметров автомобилей… В итоге, это обстоятельство сыграло на руку «кошкам».
Но перед стартом босс команды Роджер Силман не был доволен. Том Уокиншоу обещал, что Jaguar выиграет Ле-Ман, так что на всех лежала печать огромного морального давления. И если бы другие XJR-9 обладали такими же настройками, которыми обладал №2, это могло очень дорого обойтись команде – Porsche снова одержал бы победу. Понимаете?! Снова!!!
Дело в том, говорит Воллэс, что №2 все-таки сломался. Ламмерс вел машину перед своим последним заездом в боксы. «Мы знали, что Porsche слушает наши радиопереговоры, - вспоминает Воллэс, - так что Ян сказал: вот что, парни, у меня есть для вас один секрет. Расскажу после гонки». Секрет заключался в том, что один из валов в коробке передач был сломан и, как позднее выяснилось, только вал третьей передачи держал весь механизм в блоке с двигателем.
«Ян это выяснил – на третьей передаче ощущалась сильная вибрация – и так как это была Н-образная коробка, то последние два круга он ехал, избегая включения этой передачи. Если бы он хотя бы один раз переключился на третью, то коробка бы развалилась. После гонки так и произошло: когда ее снимали, она свалилась на пол грудой металла...»

 
Ян Ламмерс вскоре после возращения XJR-9 №2 домой в 1988-м 




 

Комментариев нет:

Отправить комментарий