Эволюция или революция? BMW M3 20 лет спустя

Количество автопроизводителей по всему миру исчисляется десятками. Но вот тех, кто создает шедевры, чьи творения становятся предметами культа, воспеваются фанатами, а по прошествии времени становятся вехами, явлениями в истории Автомобиля… Таких не так уж и много. Мне, как ярому поклоннику итальянских авто вообще и Alfa Romeo в частности, откровенно досадно, что нынешние миланские красавицы несут эмоциональный заряд, связанный с по-прежнему потрясающей внешностью и богатой историей. Но и только. Былые восторженные отзывы, которые вызывала управляемость, к примеру, ”Giulia”, “75, “33 на данный момент живут лишь в воспоминаниях фанатов. А нынешние Alfa Romeo стали уж слишком “светскими”, или как сейчас говорят, “гламурными”. Видимо, для преодоления кризиса в Alfa Romeo решили немного отсутпить от своей прежней философии “быть, а не казаться”. Продажи растут, а вот репутация… Впрочем, есть весьма интересная Alfa 159 ti. Вот только сейчас эта драйверская версия является скорее исключением из линейки моделей… Поэтому тут хочется сказать следующее: любовь под лозунгом “Forza, Italia!” не мешает мне уважать прямых конкурентов итальянцев - баварцев из BMW. В прошлом году такое явление в мире авто, как BMW M3 отмечала свое 20-летие, а совсем недавно в Европе прошли первые журналистские тест-драйвы очередного поколения модели под уже классическим индексом. Судя по первым отзывам о машине, в Мюнхене тоже не избежали влияния глянцевого образа жизни. Что, впрочем, не помешало спецам из “M GmbH” вновь создать автомобиль, который судя по всему в ближайшие несколько лет будет одним из эталонов, на который будут ориентироваться другие автопроизводители, претендующие на звание создателей автомобилей с азартным, вышкаленным и выверенным - словом, харизматичным, своим характером. Такой была первая M3:

Машина образца 1986 модельного года, созданная на базе 3-серии в кузове Е30, располагала 4-цилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., позволявшим разогнаться автомобилю до максимальных 230 км/ч, разменяв первую “сотню” через 6,7 секунды после старта. Версии c приставкой Evolution были еще мощнее - 200 и 220 л.с. Кстати, “М3 в 30-м кузове выпускалась и с кузовом Cabrio, а всего первое поколение разошлось тиражом в 18000 экземпляров - при изначально запланированных 5000 авто. Впечатляет? Безусловно. И все же не так, как рыночные успехи следующей “эм-третьей” в “36-м” кузове образца 1992 года: 286- и 321-сильные 6-цилиндровые моторы (3.0 и 3.2 литра соответственно) в сочетании с практически идеальным шасси в середине 90-х сделали этот автомобиль одним из самых желанных спорт-каров “на каждый день”.

Настолько желанных, что BMW Motorsport построило почти 72000 (!) М3 поколения Е36. На фото №2 - все семейство “36-х” в сборе. Успех следующей М3 был настолько ожидаемым, что никто не удивился конечному тиражу, с которым закончило свою конвейерную жизнь поколение в 46-кузове: стартовав в 2000-м, к 2006 году эти “эм-три” стали самыми массовыми за все время выпуска автомобилей под данным обозначением: в Регенсбурге собрали почти 86000 М3 Е46.

Великолепный М3 CSL был выпущен очень ограниченным тиражом для самых ”отвязанных” фанатов: сверхлегкая модификация, -200 кг по сравнению со стандартной М3 Е46, 360 л.с. при 3246 см3, основное количество автомобилей реализовано в Великобритании. И вот лето 2007-го. Как когда-то, 15 лет назад, появление 6-цилиндровых моторов стало для М3 Е36 свидетельством выхода на другой уровень, так и в этом году под капотами “эм-третьих” 92-й серии появился атмосферный 8-цилиндровый мотор. Более детально я “раскрою” эту модель в одном из следующих материалов - уж очень интресно сравнить новинку от BMW Motorsport с конкурентами. Среди которых - уверен, что только временно! - нет моих любимых миланских красавиц. Но Alfa 159 GTa уже засветилась на Северной Петле. Так что я набрался терпения и занимаюсь изучением конкурентов. Соперника - не врага, а именно соперника - как говорится, нужно знать “в лицо”… 

Это - последняя генерация М3 в кузове Е92) 

P.S. очерк из архива, датирован 29-м августа 2007)

Ferrari 458 Italia. Это непостижимо!

Я не знаю, как можно было нарисовать что-то более красивое, чем  360 Modena, а потом взять и повторить трюк, превзойдя 430-ю. И при этом я уверен: именно Ferrari 458 Italia может с полным правом именоваться Первым Серийным Автомобилем 21 Века.

Внешность. Интерьер. Техническая начинка...

Это завтрашний день спортивных авто, предназначенных для передвижения по дорогам общего пользования.

Официальный дебют состоится через пару недель, во Франкфурте.

А пока - несколько слов создателей 458 Italia о своем детище:

Удачи - не вечны. Неудачи - не фатальны...

... значение имеет лишь мужество продолжать.
Это одна из моих любимых поговорок.
И ее в полной мере можно отнести к автомобильной марке Saab.

Я не спроста решил вспомнить о шведском автопроизводителе именно сегодня. Индивидуалисты! Интеллектуалы! Люди со вкусом, не желающие покоряться мэйнстриму! Я обращаюсь к Вам. Ибо сегодня миру представили ВАШ автомобиль.

Маленькая, но гордая шведская фирма Saab наконец явила общественности преемника своего 9-5-го.



Для того, чтобы понять, насколько важна сегодняшняя премьера для Saab скажу, что теперь уже предыдущий 9-5 – это настоящий ветеран: машина выпускалась на протяжении 12 лет!!! Это при том, что нынешняя средняя величина жизненного цикла модели на конвейере – 5 лет.

Я симпатизирую Saab с тех пор, как увлекся автомобилем.

Они другие не только внешне – эти автомобили словно олицетворяют собой иной подход к конструированию автомобиля.




Можно было бы сейчас развить мысль о том, что прежний 9-5 выпускали с 97 года потому, что он был невероятно хорош. Можно было бы – но я не буду. Потому что это не так. У шведов просто не было денег на смену поколений в ритме современных тенденций.

И знаете, наверное это хорошо. Это особенно хорошо видно сейчас, во время общемирового денежного бардака. Титаны индустрии сбавляют темп производства, на весь мир объявляя о снижении собственных аппетитов – к примеру, вчера Toyota объявила о своих планах по закрытию ряда заводов и общемировом сокращении производства на 10%.

Гонка за показателями количества продаж и обновление модельного ряда «чтобы как у всех» никогда не были отличительными чертами Saab.




В силу скромных объемов продаж шведы были прежде всего заинтересованы в сохранении своей традиционной клиентуры. Итолько после этого - в расширении круга покупателей.

Что ж, внешне новый 9-5 с точки зрения обладателя Saab во 2-м или 3-м поколении – это просто воплощение мечтаний. Классические пропорции, заложенные Сикстеном Сасоном в легендарном Saab 99, благодаря команде Саймона Пэйдиана обрели потрясающе трогательное – и при этом очень современное трактование.



Что до техники, то это – тема для отдельного разговора. А сейчас меня больше беспокоит известие о том, что планы Koenigsegg по выкупу Saab находятся под угрозой – производитель шведских суперкаров не сумел привлечь ресурсы для выкупа Saab Automobile AB у General Motors. А ведь нужно порядка $400 млн… Обращение к шведскому правительству не дало никаких результатов – об этом стало известно сегодня же, в день, когда Saab решил устроить заочное знакомство со своей новинкой...
Надеюсь, дебют новинки вселит в инвесторов уверенность. Уж очень хочется, чтобы автомобиль с такой внешностью стал эпохальным для фирмы из Трольхэттана.

Обыск в Porsche!

Тема о потере Porsche независимости обрела неожиданное продолжение.

Вчера в штаб-квартире Porsche в Штуттгарт-Цуффенхаузене представителями прокуратуры Германии был проведен обыск, в ходе которого был изъят ряд документов.

И я могу предположить, в чем дело.

Начиная с 2005 года штуттгартская фирма взяла курс... на поглощение Volkswagen. Выглядит, конечно, дико, но это факт. Конечно, сделано это было с согласия семейств Порше-Пиех, которые по-сути владеют и Porsche и VW - мол, будет хорошо, если оба детища великого Фердинанда объединяться на взаимовыгодных условиях.

Но получив от представителей обоих кланов добро на скупку акций VW, Венделин Видекинг (до недавнего времени глава Porsche), являющийся наемным менеджером, похоже, слишком уж явно представил себя в числе собственников будущего концерна. Его поддерживал финансовый директор Хольгер Хертер и председатель наблюдательного совета Porsche SE Вольфганг Порше. А против выступал Фердинанд Пиех - крайне влиятельная фигура в концерне VW - и руководство земли Нижняя Саксония, которое не хотело видеть Видекинга главой VW.

К сентябрю прошлого года в Porsche распоряжались уже более, чем 35% акций - и Штуттгарт-Цуффенхаузен явно держал курс на приобретение контроля над 50% акций VW и более.

Но на это нужны были деньги. Большие деньги. Часть из них позволил заработать биржевой маневр, предпринятый Porsche в конце октября-2008. В его ходе фирма заработала несколько миллиардов - и на тот момент его цель трудно было трактовать двояко: герр Видекинг собирался стать главой всего Porsche-VW.

Что же было сделано в хоже упомянутой биржевой операции? Сначала акции VW были закамуфлированно скуплены в интересах Porsche, а затем дозированно поступали в продажу. В силу дефицита акции VW короткий период времени стоили - внимание! - примерно в 7 раз больше своей реальной стоимости. Как такое стало возможно? Насколько мне известно, в Штуттгарте знали, сколько акций находится в свободном обращении. А биржевые игроки, желающие заработать и включившиеся в гонку за тенью - не знали. Но заработать все равно хотели.

Как гласит мудрость, кто владеет информацией - тот владеет миром....

В результате заработала Porsche.

Сегодня известно, что в 2008 финансовом году на продаже своих спорткаров Porsche заработала $1млрд. А на операциях с акциями VW - $6,8млрд.

Все бы ничего, но у федерального управления по контролю за финансовыми учреждениями Германии (BaFin) возник вопрос "но, черт возми, КАК?!" - и вот уже в Штуттгарт-Цуффенхаузене проводятся обыски, основанием для которых стала непрозрачность операций, предписанная немецким законодательством, и обвинения в манипулировании рынком. Причем, первая проверка, насколько я помню, проводилась еще в мае этого года. Похоже, спецы из BaFin тогда что-то нашли...

Но самое нелицеприглядное во всей этой истории - это то, что люди, которые вели с Катаром переговоры об инвестициях, продали арабским миллионерам опцион на выкуп 50 процентов привилегированных акций VW. Да, над немецкими парламентерами довлели обязательства в виде 9 млрд евро, возникшие в результате попыток Porsche получить контроль над VW. Но если информация о продаже подтвердится... Насколько я помню, возглавлял переговоры с Qatar Investment Authority Венделин Видекинг.

Сегодня им, как и бывшим финдиректором Porsche Хольгером Хертером, живо интересуется немецкая прокуратура.

Помните шутку из КВН "все можно. Борзеть - нельзя"?

Посмотрим, насколько уверовал в свое могущество герр Видекинг.

Прощай, независимый Porsche

Это случилось.
Переговоры Porsche и Volkswagen то велись, то прерывались.
Вмешивался “восточный фактор” в виде катарского инвестфонда.
Но обязательства объемом в несколько миллионов евро не оставляли сомнений: Porsche нуждается в финансовой поддержке…
Германское министерство экономики в лице банка KfW отказало штуттгартской фирме в кредитовании.
Переговоры с Катаром, которые вел Венделин Видекинг, не дали того результата, который так хотелось бы видеть всем поклонникам марки - т.е. инвестиции не достигли того размера, который позволил бы фирме сохранить независимость.
И в итоге Porsche пришлось идти на альянс с Volkswagen - причем, это объединение зрело уже много лет.

Вчера стало известно, что тяжелые переговоры с “народным” автоконцерном увенчались успехом: VW приобретет 42%-ю долю в Porsche Automobil Holding SE.Таким образом, закончилась история уникального бренда, выпускающего исключительно спорткары и при этом остававшегося независимым.
Легендарная штуттгартская марка не умерла - но сегодня началась история уже другого брэнда.
Гений Porsche Винделин Видекинг, который с 1993 года определял политику уникальной марки, отправлен в отставку. Главой Porsche SE назначен Мартин Винтеркорн.
Грустно. Вряд ли Винтеркорн, являющийся одной из ключевых фигур в VW и Фердинанд Пиех, определяющий политику всего концерна, станут вводить в Porsche свои порядки - никто не станет резать курицу, несущую золотые яйца. Пусть даже эта курочка слагка приболела (по состоянию наконец июня этого ода продажи упали на $1 млрд)
Но как ни кинь, теперь штуттгартская фирма стала “одной из”. Ведь независимость была во многом ее фишкой. Сопоставимые с ней гранды - Ferrari, Lamborghini - уже давно входят в состав гигантских автоконцернов (Fiat и - надо же! - Volkswagen соответственно).

Кого из старых добрых соперников Porsche хочется вспомнить в этот исторический момент?
Alfa Romeo, Mercedes сейчас нельзя назвать производителями спорткаров при всем желании - Alfa изрядно заплыла жирком, а эмблему Mercedes несет на себе и SL Black Series и, прости Господи, B-Klasse.
BMW? Эээ… Вместо последователя серии Z-родстеров осенью нам представят 5 series GT - и между прочим,в Hamann уже предлагают тюнинговую версию этого автофрика. Не знаю как вы, а я не собираюсь себя обманывать: маркетологи, наверное, классные ребята, но травка, водка в приличных количествах и т.п.- это по желанию и ПОСЛЕ работы. И уж если да - то о работе в таком случае лучше забыть напрочь. У них это не получилось - и похоже, 5 series GT изобрели не то во время тяжелого дня, не то во время полного оттяга.
Есть Pagani и Koenigsegg, но это уже герои нашего времени - магия истории не про них…
Наконец, есть Lotus, который переживает непростые времена. Боже, спаси и сохрани эту английскую фирму - похоже, последнюю из могикан.

P.S. Когда писал о Lotus, совершенно забыл, что эта английская компания давно входит в сферу влияния Proton. Что не мешает названному предприятию оставаться именно английской маркой - несмотря на малазийские деньги и японские моторы.