Alfa Romeo 156 GTA vs Alfa Romeo 159 ti. Скоро на Sport-Engine.

Есть мнение, что Господь создал Италию по эскизам Микеланджело. Что ж, если продолжить тему набросков, то после теста Alfa Romeo 156 GTA и Alfa Romeo 159 ti нам стоит поблагодарить синьора Леонардо да Винчи, поскольку мы уверены: эти автомобили – его рук дело. Просто с воплощением вышла заминка. Впрочем, мы не в обиде на миланских инженеров и дизайнеров – выдержка временем явно пошла на пользу…

Наш тест. Porsche Turbo Type 993: 911 по Фердинанду

«Он и на десятую часть не выглядит так, как едет».
Когда хозяин автомобиля сказал это буквально через полминуты нашего общения, мы отнеслись к его словам как к проявлению большой нежности к любимой машине.
Когда стрелка тахометра впервые рванула за 3000 оборотов, это стало понятно со всей ужасающей ясностью происходящего: ее внешний вид не дает и доли понимания того, что представляет собой это творение рук человеческих.

читать полностью

Разведка боем

Поначалу название этой машины озадачивает: почему чешский автомобиль назвали «Scout»? И только прочувствовав на себе его характер и вспомнив, как переводится с английского языка слово «скаут», начинаешь понимать: более меткого названия просто не придумаешь…

Итак, перед нами - «универсал повышенной проходимости». Это штамп и банальность, но что делать, если встречают все-таки по одежке! А одежка у Skoda Octavia Scout – что надо: неокрашенный пластик обвеса и металлические «лыжи» защиты - как впереди, так и сзади - производят впечатление. Причем, не просто впечатление, а нужное впечатление. Уточним: вы вряд ли вспомните о том, что перед вами – универсал на базе привычной Octavia A5. Собственно, подобные трюки в исполнении концерна Volkswagen мы уже видели: первое поколение Audi A6 Allroad было создано по такой же методике «подтяжки лица». Впрочем, не нужно забывать, что по канонам жанра до нужного уровня универсальности здесь «подтянули» не только внешность, но и технику. Так в арсенале этой Skoda появилась система 4х4 с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес и увеличенный - по сравнению с Octavia Combi 4x4 - на 10 мм дорожный просвет. Если в голове держать еще и то, что Octavia A5 создана на платформе «5-го» Golf, а под капотом тестового авто – 2-литровый 150-сильный мотор, то получим цельный образ ладно скроенной и добротно сшитой машины. Такая будет хорошо смотреться и возле офиса, и где-нибудь на стоянке кемпинга в Карпатах или Крыму. Словом, «хоть в пир, хоть в мир». А тут еще имя подначивает – «scout» в переводе с английского означает «разведчик»… В общем, «парня в горы бери, рискни…»



То, что глядя на Scout еще возле автосалона мы с водителем-экспертом стали рассуждать о выезде на природу, о рыбалке и костре – это вполне объяснимо. Но вот вырвавшись за город, в какой-то момент мы вдруг поняли, чего не хватает для полноценного восприятия этой машины. Она слишком чистая! Да-да, Scout - в отличие от городских хэтчей или седанов бизнес-класса – точно не выглядел бы неряшливо с легким налетом «чернозема» на кузове. Для этой модели такая «боевая раскраска» - часть ее сущности. Поэтому утром в понедельник машина просто-таки должна нести на себе следы удачно проведенных выходных! Мол, это не грязь, это – загар. А чтобы довести рассуждения на тему внешности Scout до логического финала, было решено провести весьма коварную проверку. Нет, мы не пытались забраться на этом автомобиле туда, где не ступала нога человека. Мы сделали следующее: попробовали интенсивно стартовать с места, причем под правыми колесами был асфальт, а вот под левыми – обочина: не высохшая после снега земля, прошлогодняя трава… Словом, скользкое неоднородное покрытие. Так ли хорош «разведчик», как о нем говорит досье технических характеристик и залихватский экстерьер? Удастся ли нам обмануть машину, заставить ее уйти с курса, который задает водитель? Ничего подобного. Наша провокация показала, что система полного привода работает отменно: Scout не рыскал из стороны в сторону и не требовал от водителя мгновенных корректирующих действий. Он ускорился именно так, как нам этого хотелось - без намека на потерю заданной траектории, чем откровено порадовал.



Эта машина вообще отличается однородностью характера. Т. е. у водителя не возникает ощущение, что он управляет то передне- то полноприводным автомобилем со свойственными им особенностями езды. При этом, сидя за рулем, начинаешь понимать, за что поют оды платформе Volkswagen Golf пятого поколения: ставшая донором для Octavia A5, она и «разведчика» наделила отменной управляемостью. «Змейка» на 60 км/ч, резкий объезд препятствия не вызывают вообще никаких проблем - конечно, при условии, что водитель уверен в своих навыках и знает, что делает. В этом случае скоростные упражнения заставляют вспомнить строки той же песни Высоцкого: «значит, как на себя самого положись на него». И это – на зимней резине! А ведь увеличенный дорожный просвет означает, что над землей приподнялся и центр тяжести автомобиля снаряженной массой 1 460 кг…



Окончательно понять, для чего же все-таки предназначен Scout, помогает размерность резины: 17-е диски и профиль 225/50 откровенно намекают, что не стоит пытаться покорять на нем все броды и косогоры, которые можно встретить во время выезда на природу. Дабы не попасть впросак, достаточно понимать, в чем заключается разница между «туризмом» и отдыхом в стиле «off-road». Взять хотя бы клиренс. 18 см просвета между дорогой и нижней точкой днища машины все же маловато для того, чтобы идти на полноценный штурм бездорожья, да и мотор тестового автомобиля – это не дизель, который выдает внушительный момент уже в зоне средних оборотов. С другой стороны, Scout позволит уверенно проехать там, где обычным легковушкам делать нечего. Тут на ум приходит расшифровка аббревиатуры SUV – «спортивно-утилитарное транспортное средство». Вот это – точно про Scout. А между тем, тестовая машина - это все-таки «универсал повышенной проходимости». Скажите честно: какое обозначение более точно передает характер машины, которую вы видите на наших фотографиях? Мы с чистой совестью можем отнести этот автомобиль к классу SUV, причем этот – один из лучших среди них. И то, что вседорожная Skoda пока редко встречается в Украине – не ее вина: у нас рынок подобных машин пока не сформирован. А значит, за покупателя нужно бороться. Говоря языком «разведчика» - проводить разведку боем.
После зимы наши дороги напоминают сплошную заградительную полосу, но наш тест-драйв, который смело можно назвать схваткой с дорогами, выя;;;;;вил боевой характер машины по части ходовых свойств. Но автомобиль, в чьей метрике значится концерн Volkswagen, отличается нынче не только классно сбалансированным шасси. Стандарты VW дают себя знать во всем – от качества сборки и применяемых материалов до уровня проработки эргономики. Для того чтобы водитель Scout занял оптимальное положение за рулем, предусмотрены две регулировки руля – по углу наклона и по вылету. Диапазон продольной регулировки передних сидений таков, что за рулем с удобством устроятся как невысокие люди, так и те, чей рост ощутимо выше среднего.



Кстати, передние кресла имеют неплохую боковую поддержку, которая вкупе с тканью обивки позволяет сохранять выбранное положение посадки даже во время прохождения скоростной связки поворотов. Рычаг управления 6-ступенчатой «механикой» отлично ложится в руку, механизм переключения передач радует хорошей четкостью работы, а привод всех трех педалей не заставляет осторожничать, напрягаться или задумываться над выполнением нужного маневра. Что еще нужно, чтобы с легкостью преодолевать как городские пробки, так и километры загородных трасс? А знаете, что такое забота о водителе даже в мелочах? В качестве примера хочется привести «аварийку», которая автоматически включается при интенсивном торможении с высокой скорости и выключается при последующем продолжении движения.
Этот автомобиль вообще оставляет приятное ощущение того, что о тебе думали и старались сделать обладание им максимально удобным и приятным.





Очень хорошо такую заботу иллюстрирует багажник: небольшая погрузочная высота; горизонтальная шторка, для складывания которой достаточно одного движения; крючки в полу и две сетки, позволяющие фиксировать поклажу на выбранном месте в нужном положении; заднее сиденье, складывающееся по частям буквально за считанные секунды… Вот что такое настоящий «универсал»!





Возвращаясь в автосалон, мы единодушно пришли к мнению, что именно эта модель на данный момент может называться квинтэссенцией духа нынешней Skoda. Современный, практичный и универсальный, этот автомобиль буквально всем своим существом излучает спокойную уверенность – в общем, с таким напарником можно идти в разведку.
Ценное качество, не так ли?

P.S. Тест-драйв Skoda Octavia Scout проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер.

Краткие технические характеристики автомобиля Skoda Octavia Scout 2.0 FSI:
Двигатель – бензиновый, с непосредственным впрыском
объем – 1984 см3
мощность – 150 л.с./6000 об/мин
крутящий момент – 200 Нм/3500 об/мин
Трансмиссия – 6-ст. механическая, c подключаемым муфтой Haldex-II задним приводом
Снаряженная масса - 1460 кг
0-100 км/ч – 10,0 с
Объем багажника – 580/1620 литров
Полезная нагрузка – 650 кг

P.P.S. Буквально вчера появился тест рестайлинговой Skoda Octavia Scout by Джереми Кларксон (Top Gear). Для сравнения предлагаю прочесть и его:
mytopgear.ru/news/skoda-octavia-scout-clarkson-review/

Старый-новый знакомый

Перед Mitsubishi Galant образца 2008 модельного года стоит задача донести до нашего покупателя идею «крепкого середняка», вернувшегося в модельную гамму «трех бриллиантов».

Предыдущий Galant хоть и не мог похвастать хорошими объемами продаж, но остался в памяти благодаря своей внешности. Его даже прозвали «акулой» - уж очень напоминал передок автомобиля морду морского хищника. Ту машину создали стилисты под руководством Акинори Наканиши, а вот Galant девятого поколения, который тестировали мы, разрабатывался другой командой дизайнеров. Причем, в качестве основного рынка сбыта рассматривалась Америка. Результат - совершенно другая пластика кузова, и как следствие - абсолютно другое восприятие модели под знакомым названием. Собственно, именно с экстерьера и начинается то, что мы назвали «воспитанием будущего владельца».



Итак, вам может нравиться внешность этого Mitsubishi, вы можете относится к ней спокойно или негодовать по поводу полного отсутствия связи между стайлингом предыдущего и нынешнего поколений Galant. Но как бы там ни было, придется принять как данность: он таков, каким вы его видите.
Схожая ситуация с интерьером. Если вы, открыв дверь этого автомобиля, ожидаете увидеть роскошный салон, то вам вновь придется осознать один простой факт: создатели 9-го Galant не пытались пустить пыль в глаза и придать интерьеру налет бизнес-, premium- и прочих VIP-ощущений. По меньшей мере, тестовый автомобиль – один из тех случаев, когда желаемое не пытаются выдать за действительное. А это по нынешним временам – большая редкость. Тем, кто хотя бы раз предпринимал марш-бросок по автосалонам в поисках нового автомобиля, наверняка знакома эта ситуация: поняв, что интерес к автомобилю вполне может привести к покупке, менеджер обращает ваше внимание на целый ряд достоинств авто, вы вроде бы соглашаетесь… Но приехав домой и прислушавшись к своим собственным ощущениям, понимаете: короткое знакомство с машиной, которое провел сотрудник автосалона, и все что он о ней рассказал – это одно. А собственные впечатления – другое; и если менеджер говорит одно, а ваши глаза видят совсем другую картину… Вот с этой точки зрения Mitsubishi Galant достоин уважения: он не стремится казаться тем, чем не является на самом деле.



Особо требовательный покупатель всегда найдет к чему придраться, но нам салон этого автомобиля понравился тем, что отсутствие кожи и дерева не делает его откровенно бедным. Да, фактура примененных материалов не поражает воображение. Но куда важнее, что здесь нет общего ощущения дешевизны, а вот ощущение спокойствия и того, что машина крепко сшита – наоборот присутствует. По нашему мнению, для полноразмерного семейного авто это куда более ценные качества, чем призрачная принадлежность к premium-классу.
Своеобразная внешность; скромный, но продуманный, и практичный интерьер… Волей-неволей приходится признать, что этот Mitsubishi не станет играть по чьим-то правилам – он предпочитает устанавливать свои. И если они вам не подходят – свободу выбора у нас никто не отменял, это ваше решение. Но с одним не поспоришь: нужно иметь мужество для того, чтобы не боятся выделиться из общей массы и предложить покупателю просто качественный автомобиль. С другой стороны, современный рынок переживает явный дефицит именно таких моделей – солидных внешне, просторных внутри, с умеренным литражом мотора, проверенной 4-ступенчатой автоматической трансмиссией и вразумительной ценой, в которую не вложена изрядная плата «за имя»… И появление в гамме «трех бриллиантов» такого автомобиля очень кстати. Конечно, наши автомобилисты, являющиеся одними из самых преданных почитателей Mitsubishi в мире, быстро оценили свежее предложение дилеров: мы получили возможность протестировать Galant образца 2008 модельного года на полторы недели позже, чем было запланировано! Причина проста - несколько машин были проданы буквально за считанные дни.



Сейчас, уже после теста, мы хорошо понимаем, что привлекло первых покупателей в этом автомобиле. О внешности и интерьере мы рассказали, а вот о комплектации пока не сказано ни слова. Итак, «наш» Galant был оснащен зеркалами с электроприводом и обогревом, противотуманными фарами, фронтальными, боковыми подушками (в т.ч. «шторками», защищающими головы водителя и пассажиров), климат-контролем, круиз-контролем, подогревом передних сидений… Т.е. в автомобиле есть весь необходимый современной машине минимум, делающий ежедневную эксплуатацию комфортной и безопасной. Но чего бы стоил весь этот перечень, если бы на ходу машина оказалась пресной и не оставила ни одного приятного воспоминания?



Вы помните, в начале статьи мы говорили, что «девятый» Galant воспитывает? Так вот, в движении эта машина проводит настоящий мастер-класс «преодоление любых дистанций в абсолютном спокойствии и без тени напряжения». Вы привыкли от души жать на педаль газа при каждом старте со светофора или при появлении любой возможности сменить ряд? Бросьте, все это суета – в большинство случаев на следующем светофоре «гонщики» вновь оказываются рядом с вами, а «игра в шашки» на дороге рано или поздно приведет к общению с дорожным инспектором, агентом страховой компании, мастерами кузовного ремонта и вообще вряд ли сэкономит время, нервы и деньги. То ли дело езда в Galant’ном стиле! Ускоряется авто плавно, передачи меняет спокойно и без рывков – это при 4 ступенях трансмиссии! – а на неровностях ведет себя как заправский бизнес-класс: по мелочам не беспокоит, «докладывает» лишь о самых крупных выбоинах. В общем, смотрите-завидуйте: наша машина за 32 тысячи условных единиц обладает качествами, за которые конкуренты просят стыдно сказать какие деньги. Что? Имидж у машины не дотягивает до модного нынче premium-уровня? Вы видимо забыли, что хозяин «девятого» Galant покупал свой автомобиль не за имя, а за определенный уровень инженерных решений. Да-да, чисто прагматические соображения – вот что двигало тем, кто уже купил такую модель. Никаких охов-вздохов по поводу того, что, мол, чья-то машина красивее или слывет более солидной. 2.4-литровый мотор развивает 158 л.с.? Отлично, как в городе, так и на трассе этого «табуна» вполне хватает для уверенной (а главное очень комфортной) езды «без тени напряжения». Автоматические коробки конкурентов могут похвастать большим количеством ступеней? Замечательно! Но если фирменная трансмиссия INVECS-II от Mitsubishi не вызывает никаких нареканий – то есть ли повод для беспокойства? В конце концов, удобство управления автомобилем – вот что играет решающую роль в определении ответа на вопрос «подходит ли мне эта машина?». 



Другое дело, что не во всех режимах езды управлять разными авто одинаково просто. Тестовый Mitsubishi, прекрасно показавший себя при степенной езде по городу и на трассе, стал откровенно упрямиться, когда мы попытались «заправить» его в змейку на малой скорости: 30 км/ч стали для нас почти непреодолимым препятствием! Автомобиль только и того, что не говорил человеческим голосом: «я не предназначен для подобных издевательств. Посмотрите, какой обзор обеспечивают зеркала, попробуйте, как я могу ездить задом – и представьте, насколько простой и удобной станет парковка в моем исполнении. Но не нужно пытаться заставлять меня делать то же, что было бы привычным нормативом для какого-нибудь хэтча «В»-класса!» Пришлось внять «просьбам» испытуемого и, расставив вешки на большее расстояние, попробовать выполнить «переставку». Поскольку маневры на малой скорости не произвели на нас никакого впечатления, к «скоростной» программе мы приступали без особого энтузиазма. Однако, уровень инженерной работы, уже выявленный нами в городе и на трассе, вновь проявил себя во всей красе: на 70 км/ч большой и солидный автомобиль с легкостью объехал воображаемую преграду, прошел коридор из расставленных вешек… Т.е. стоило машине оказаться в родной среде - и от некого сопротивления действиям водителя, которые наблюдались при активной рулежке на 30 км/ч, не осталось и следа. Спокойные, прогнозируемые, легко контролируемые скольжения – и полная невозмутимость: машина вновь исповедует философию езды «без тени напряжения». Кстати, мы попробовали ездить в ручном режиме переключения передач - у АКПП INVECS-II есть и такой. Впечатление примерно следующие: представьте, что вы одели костюм. А когда вышли на улицу, решили проверить - каково это, бегать в пиджаке, выглаженных брюках и начищенных ботинках? Вывод будет следующим: немного пробежаться в костюме в принципе можно. Но зачем? Вот и мы переключились в обычный режим работы трансмиссии – и больше о ручном режиме не вспоминали. Он есть – и это приятно, позволяет ехать чуть быстрее – и замечательно. Но комфорта не прибавляет, так что лучше включим штатный CD-ресивер (он, кстати, читает диски в формате mр3) и заняв места во «втором ряду», на обратном пути послушаем музыку. Тем более, что задние сиденья позволяют занять просто-таки королевскую посадку – ногам не тесно, под рукой – широкий удобный откидной подлокотник… За ним, кстати, скрывается люк в багажник – мелочь, а приятно! 



В качестве заключения хочется сказать следующее: имя, внешность, интерьер и ходовые качества этой машины не идут в разрез друг с другом. Автомобиль действительно галантен, заботлив и обходителен – и требует такого же отношения к себе. И надо сказать, требует этого с полным правом.

P.S. Тест-драйв Mitsubishi Galant проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Mitsubishi Galant (2008 MY):

Двигатель – бензиновый, атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный
объем – 2378 см3
мощность – 158 л.с./5500 об/мин
крутящий момент – 213 Нм/4000 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 4-ступенчатая, с возможностью ручного переключения, привод – на переднюю ось
Снаряженная масса – 1585 кг
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 13.5 л/100 км
- в загородном режиме езды – 7.2
топливо – АИ-92
Объем бака – 62 л

Один из двух

Практически любой наш автомобилист знает такую поговорку: «Есть два вида автомобилей – Mercedes и другие». Куда меньшее количество на себе ощутило магию, которой обладает трехлучевая звезда из Штутгарта. Нам стало интересно, насколько сильно способен очаровывать Mercedes – и мы взяли на тест E-Class 2007 модельного года в версии Е 280 (кузов W211).

В последнее время многие давние поклонники штутгартских автомобилей с «прицелом» на капоте говорят о том, что их любимцы уже не те, что прежде. Да и официальные лица компании сами не раз признавали, что ощутимо возросший спрос на «символ успеха» и едва поспевающее за ним предложение прибавили головной боли сервисменам по всему миру – оказалось, что и Mercedes подвержен общемировым тенденциям снижения надежности. Но вот что интересно: в Европе несмотря ни на что в секторе бизнес-седанов среднего класса Mercedes неизменно становится победителем в споре с Audi A6 и BMW 5-serie. Не кажется ли вам, что секрет этой стабильной успешности в известной степени заключается в том, что называют “идентификацией бренда”? Ведь за последние 10 лет основные конкуренты здорово изменились внешне, а E-Class сумел в прямом смысле слова «сохранить лицо». При этом никто не может сказать, что стиль этой модели устарел. Больше того: оценка внешности, безусловно, категория абсолютно субъективная, но когда люди разного достатка, разных возрастов и с разными автомобильными пристрастиями говорят, что E-Class 2007 модельного года стал стилистически и эмоционально ближе к «настоящим» Mercedes – это что-то, да значит. К примеру, наш водитель-эксперт Евгений Казаков, осмотрев машину со всех сторон, так и сказал: «Вот он, классический Мерседес». Что ж, внешне автомобиль и впрямь воспринимается цельно и однозначно. А какие впечатления оставит салон машины в комплектации Avantgarde? 



Открыв дверь и бросив первый взгляд внутрь, я подумал: «Совершенно точно, это настоящий авангард». Большинство из нас еще только идет к пониманию того, что такое автомобильный luxury-уровень следующих 5-7 лет – а в Штутгарте знали это еще на стадии проектирования 211-го кузова. Использованные кожа и дерево холодных оттенков мгновенно настраивают на сдержанно-деловой, педантичный лад, когда даже дорога с работы домой будет выдержана в строгих тонах достигнутого успеха. Ведь автомобиль за 57 тысяч евро – что это, если не успех?



Мерное жужжание электрорегулировок водительского сиденья, выбор положения рулевой колонки (изменяется ее угол наклона и вылет), рука сама ложится на рычаг управления 7-ступенчатой автоматической коробки 7G-Tronic. Осталось настроить зеркала – и когда удобное положение за рулем выбрано, можно запускать мотор. Но не рассчитывайте обнаружить здесь кнопку «engine start» - двигатель заводиться так, как положено: массивным ключом. Окошко русифицированного бортового компьютера, вписанное в круг спидометра, приветливо вывело информацию о температуре забортного воздуха. Регуляторы двухзонной климатической установки Thermatic установлены на 22 градуса. Перед выездом пробуем, насколько непривычен в обращении многофункциональный левый подрулевый рычаг, поскольку проверено: человека неподготовленного эта штука может довести до приступа бешенства. Впрочем, это будет означать лишь то, что вы никогда прежде не сводили близкого знакомства и уж точно никогда не владели трехлучевой звездой. Но нам-то не впервой, поэтому спустя пару ошибочных манипуляций дворники все-таки смахнули с лобового стекла капельки начавшегося дождя. Что-то неладное твориться с погодой: последние несколько тестов пришлись на пасмурные, сырые и ветреные дни… А довольный Казаков рассуждает вслух: «230 сил, задний привод и мокрая дорога… Будет интересно!» Менеджер по продажам не разделяет его энтузиазм, что вполне понятно - он только что выписал доверенность на автомобиль на свое имя. Напрасно переживает: езда на этой машине имеет свой собственный стиль и ритм. И вот, под практически неслышный аккомпанемент 6 цилиндров, Mercedes начинает обволакивать нас тем самым «многослойным очарованием», за которое и любят эти автомобили.



В фирменном каталоге для E-Сlass есть очень меткая фраза: «Четыре колеса – дело обычное. Превратите их в нечто особенное». Рекламистам, конечно, нужно отдать должное: красиво формулируют. Но специалистам Mercedes, спроектировавшим это шасси, в таком случае нужно просто ставить памятник за великолепно проделанную работу. Хотя с другой стороны – зачем? Вон их сколько колесит по нашим дорогам – этих образцов бережного отношения с дорожным полотном. Мы не ошиблись, все обстоит именно так: Mercedes не расправляется с дорогой, он аккуратно стелется над ней, и наш далеко не идеальный асфальт словно благодарит машину за такое уважительное отношение к себе. В итоге 4 мерседесовских колеса размерностью 205/60 R16 в самом деле превратили поездку на «280-м» в нечто особенное. Обычно ощущение, что дороги стали лучше, приходит во время езды на кроссоверах, внедорожниках… А тут – полная умиротворенность и спокойствие не покидают водителя среднеразмерного седана. Причем, поначалу не можешь понять, что именно идет не так. В городе едем в рамках разрешенных 60 км/ч, на трассе держим порядка 110 км/ч, но в любом режиме движения водителя не покидает легкое ощущение нереальности происходящего. И только спустя какое-то время понимаешь, в чем дело: переключения 7-ступенчатой АКПП, работа подвески и реакции машины на работу рулем дают водителю ощущения, которые раньше были совершенно несвойственны для Mercedes. По сравнению с предшественником нынешний E-Сlass стал более спортивным! Но ровно настолько, насколько это было нужно для полного взаимопонимания водителя и машины, не более – статус обязывает.



Вообще, тестовый Mercedes можно приводить в пример как авто, которое дает представление о современной динамике и комфорте уровня бизнес-класса. К примеру, коробка передач, которая может работать в двух режимах: «Comfort» и «Sport». И если в комфортном режиме почти ничего не напоминает человеку за рулем, что под капотом у машины - ни много ни мало 230 лошадей, то в спортивном режиме езда становится явно азартной. Переключения происходят ощутимо позже, чем в режиме «Comfort» - теперь «автомат» держит каждую передачу примерно до 4 тысяч оборотов. Когда V-образная «шестерка» посредством разведенной выпускной системы начинает выводить свою басовито-бархатную песню, набегающая дорога оценивается сквозь призму накапотной трехлучевой эмблемы, а в безмятежном салоне чуть слышны шлепки шин на стыках асфальта, начинаешь понимать, почему огромное количество людей остаются верными этой марке. И не хотят слышать ни о чем, кроме Mercedes.
Но вот город и трасса остались позади, мы добрались до тестовой площадки. Расставили вешки и переживаем: машина уже успела понравиться, и пережить разочарование было бы крайне досадно. Все-таки 4 856 мм длины и снаряженная масса 1 660 кг – солидные цифры, а впереди у нас испытания на маневренность и поведение в критической дорожной ситуации. С другой стороны, мы тестируем Mercedes, а значит, есть все основания надеяться на определенный уровень ходовых качеств машины.



Первый норматив – прохождение змейки на скорости 30 км/ч – E-Сlass сдал легко и непринужденно (расстояние между вешками – 7,5 метров, ESP включена). Мы решили усложнить задачу и увеличить скорость до 40 км/ч. Наш эксперимент не увенчался успехом – как ни старался водитель-эксперт, машина все равно срывалась с нужной траектории. Что, впрочем, и неудивительно: прибавка к нормативной скорости сразу 10 км/ч при прохождении «короткого» коридора очень существенна!
Когда расстояние между вешками было увеличено до 15 метров, а скорость – до 80 км/ч, картина получилась следующей. Коридор из 5 вешек тоже был пройден с первой попытки, но если на вхождении в первый поворот скорость была 80 км/ч, то после прохождения последней вешки машина двигалась со скоростью 60 км/ч – при этом водитель не касался педали тормоза и не сбрасывал газ. Электроника сама «придушила» двигатель, причем эта ситуация повторилась, когда мы отключили ESP – т.е. система стабилизации не отключается полностью. Объезд препятствия на скорости 60 км/ч тоже не вызвал никаких проблем – машина просто быстро меняет полосу движения, не пугая водителя заносом и не требуя мгновенных корректирующих действий.
Таким образом, можно смело говорить о том, что при наличии устойчивых навыков управления мощным заднеприводным автомобилем езда на Е 280 доставит массу удовольствия. «Частичное» отключение ESP мы считаем вполне уместным, поскольку оно позволяет водителю всегда держать машину под контролем – напомним, автомобиль продемонстрировал безупречные манеры, когда под колесами был мокрый асфальт. Таким образом, можно смело говорить о том, что при наличии устойчивых навыков управления мощным заднеприводным автомобилем езда на Е 280 доставит массу удовольствия. «Частичное» отключение ESP мы считаем вполне уместным, поскольку оно позволяет водителю всегда держать машину под контролем – напомним, автомобиль продемонстрировал безупречные манеры, когда под колесами был мокрый асфальт.



В заключение хочется сказать несколько слов тем, кто покупает новый Mercedes впервые. Не спешите взять у этой машины все и сразу – получить весь букет ощущений наскоком все равно не получится. Процесс знакомства с миром «трехлучевой звезды» не терпит суеты – нам, например, отчаянно не хватило тех нескольких часов, что были отведены под тест-драйв. Поэтому мы по-хорошему завидуем тем, кто может позволить себе не знакомство, а владение этой машиной: мир авто по-прежнему можно делить на две категории – «Mercedes» и «другие».

P.S. Тест-драйв Mercedes Е 280 проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Mercedes E 280:
Двигатель – бензиновый, атмосферный, V-образный, 6-цилиндровый
объем – 2996
мощность – 231 л.с. при 6000 об/мин
крутящий момент – 300 Нм/2500-6000 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 7-ступенчатая, двухрежимная (Comfort/Sport), с возможностью ручного переключения; привод на заднюю ось
Снаряженная масса – 1660 кг
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 13.6 л/100 км
- в загородном режиме езды – 8.5 л/100 км
Объем топливного бака – 65 л

Способность ЕХать. А не "передвигаться"...

Человеческое воображение способно в доли секунды совершать невероятные преобразования. Хотите пример? Пожалуйста: возьмите чистый лист бумаги и напишите на нем: «автомобиль с двигателем объемом 3,5 литра, мощность - 297 л.с., от 0 до 100 км/ч разгоняется за 6,5 секунды»... После прочтения написанного воображение рисует низкий, широкий силуэт с четко различимыми элементами аэродинамического обвеса. Но виртуальный эксперимент не закончен: стоит добавить к уже написаному “с 5-дверным кузовом, полным приводом, позиционируется производителем как “купе повышенной проходимости”, по сути является люксовым кроссовером” – и вы получите описание новейшего Infiniti EX 35.



Этот автомобиль попал к нам на тест очень вовремя: дорожные службы еще не успели зарыть «окопы», которые каким-то загадочным образом вновь появились на наших дорогах после зимы. А ведь именно состояние дорог во многом определило тягу многих наших соотечественников к кроссоверам, вне- и вседорожникам… Занимая места в салоне Infiniti и поглядывая на улицу, начинаем понимать, что тест будет проходить в условиях, “максимально приближенных к боевым”: небо затянуло тучами, поднялся сильный порывистый ветер, начал моросить мелкий дождь. Думаем, не нужно пояснять, что в такую погоду к интерьеру автомобиля мы присматривались особенно внимательно. Первое, что хочется сказать: едва очутившись в салоне, мы поняли, почему сам производитель позиционирует ЕХ 35 как «купе повышенной проходимости».



Отправляться путешествовать на этой машине лучше всего вчетвером, а идеальный вариант – это и вовсе экипаж из водителя и переднего пассажира. Даже оформление интерьера недвусмысленно намекает, для кого в первую очередь создавался этот автомобиль: вокруг передних кресел создана «обволакивающая» атмосфера, в которой нет места спешке, суете… Кожа, дерево (если быть точным - клен), аналоговые овальные часы, кнопка запуска 3,5-литровой V-образной «шестерки» и практически не слышный, но благородный голос мотора приведут в состояние покоя даже самого отчаянного сорвиголову!



Сеанс релаксации продолжают рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, электроприводы передних кресел, позволяющие водителю выбрать наиболее удобное положение с помощью восьми регулировок… Про подогрев передних сидений, мультифункциональный руль, двухзонный климат-контроль, электропривод зеркал даже не говорим – для автомобиля такого класса это норма. А вот память на 9 Гб, интегрированная в аудиосистему, комплекс контроля пространства вокруг автомобиля, включающий в себя 4 видеокамеры – это уже дань современным требованиям к авто такого класса. Но в любом случае, рассмотрев по отдельности каждую из названых позиций, понимаешь: расположение клавиш, диаметр и сечение руля, размер и форма зеркал, интерфейс бортовой электроники продуманы, выверены и сделаны так, чтобы водитель и его пассажиры буквально кожей ощутили, что значит премиум-класс «от Infiniti».





Кстати, забирая автомобиль у дилера, мы на собственном опыте убедились в преимуществе его «скромных» размеров. Не удивляйтесь, по сравнению с моделью FX и ее конкурентами тестовая машина и впрямь выглядит компактной – при том, что показатели длины, ширины и высоты далеки от скромных: 4 630 х 1 803 х 1 572 мм соответственно. Так вот, выбираясь с плотно заставленной площадки у автосалона, мы живо представили, насколько удобным окажется ЕХ в условиях городской толчеи. Он уже не давит размерами, и хозяин, привыкнув к габаритам машины, на тесной парковке будет чувствовать себя куда спокойнее своих собратьев, восседающих за рулем полноразмерных вне- и вседорожных моделей.
Еще большим уважением к машине проникаешься тогда, когда теснота парковок остается позади, и ЕХ 35 выбирается на оперативный простор. Нажатие на педаль газа, и после едва уловимой паузы – мол, «принял к исполнению» - Infiniti с фирменным звуковым сопровождением (и незаметными переключениями 5-ступенчатой автоматической коробки передач) стремительно «набирает высоту». Более точного определения езде на этом автомобиле мы не нашли, поскольку подвеска и колеса, обутые в 18-дюймовые покрышки 225/55, настолько грамотно отфильтровывают мелкие дорожные изъяны, что начинаешь верить: наши дороги стали лучше!



Огорчило лишь одно: если в целом езда оставляет ощущение полета, то при попадании колеса в выбоину покрупнее («окопы» ведь никуда не исчезли!) впору передавать в эфир «SOS, в нас попали, борт просит разрешение на посадку» - и останавливаться для осмотра повреждений. Впрочем, через некоторое время к этой особенности шасси привыкаешь. Да, машина резче, чем хочется, реагирует на особо явные признаки бездействия наших дорожников. Но что поделать, если Infiniti не любит рытвины и ухабы? Мы ведь от них тоже не в восторге – но ездим! Зато как автомобиль держится при перестроениях... Такие ходовые качества заставят простить и что-нибудь посерьезней, чем вполне объяснимая нервозность при прохождении крупных неровностей. Если до теста у нас были вопросы по поводу обоснованности фирменного обозначения “купе повышенной проходимости”, то после прохождения первой скоростной змейки они отпали сами собой. Говорите, 5-дверное купе - да еще и повышенной проходимости – это нонсенс? Посмотрите на ЕХ 35 - и примите как данность: маркетологи иногда говорят правду. Шутка. А вот на счет того, что машина полностью отвечает своему фирменному позицион;ированию – это абсолютно серьезно: немаленький автомобиль весом под 2 тонны ведет себя намного лучше, чем можно ожидать. Почти 4,7 метра от бампера до бампера и снаряженная масса 1 795 кг – это ведь ох как немало! Но когда все это великолепие из металла, кожи, дерева и высококачественного пластика на 80 км/ч спокойно проходит дугу средней крутизны, невольно начинаешь перечислять в голове все системы, которые наделяют Infiniti таким спокойным и уверенным характером. Во-первых – это система 4х4 с электромагнитной муфтой в приводе передних колес (большая часть момента по умолчанию передается на заднюю ось). Во-вторых – это TCS, система контроля тягового усилия, благодаря которой на каждое из ведущих колес передается строго необходимое количество крутящего момента. Собственно, взаимодействие этих систем в сумме и дает тот ровный, уверенный характер, который продемонстрировал ЕХ 35 на скоростной дуге, а чуть раньше – при прохождении скоростной змейки и при имитации объезда внезапно возникшего препятствия.



Проверяя тормозную динамику машину, мы также остались довольны. Система усиления экстренного торможения и система распределения тормозных усилий работают образцово: как мы уже отмечали, во время всего теста накрапывал дождь, и экстренное торможение на дуге не заставило машину пойти юзом или как-то еще проявить нестабильность ездового поведения. Тут нужно сделать одну оговорку: водитель должен понимать, что даже если бы машину оснастили системой «самонаведения» на конечную цель поездки и катапультой на случай внештатной ситуации на дороге – они не сняли бы с него ответственность за то, что он делает. Но покупатели подобных авто все чаще, сев за руль, начинают всецело уповать на электронику, ограничив свою роль исключительно троганьем с места, торможением и указанием направления движения. Естественно, в случае экстренной ситуации на дороге такой водитель оказывается застигнутым врасплох! Поэтому мы призываем: став хозяином мощного современного автомобиля, оснащенного рядом вспомогательных электронных систем, обязательно проверьте – причем, лучше с инструктором - как поведет себя машина, во внештатной ситуации. Тем более что в случае с Infiniti EX 35 изучение характера автомобиля станет поводом для законной гордости – мы в этом убедились.



Перед тем, как вернуть машину, мы заехали на заправку – и получили дозу “успокоительного”: конечно, 300 сил и полный привод не могут “кушать” столько же, сколько двигатель городской малолитражки. Но надеешься все-таки всегда на лучшее, тем паче, что и сама машина за время теста приучила нас именно к этому. Однако, беспристрастный счетчик показал, что в режиме форсажа ЕХ 35 легко поедает под 20 литров “95-го” на каждую пройденную сотню километров. Много? Да, немало. Зато каких километров! А уменьшить расход можно поумерив пыл – тогда 3,5-литровый мотор легко уложится в 15 литров, а это уже вполне гуманно. Тест закончен. Закрыв автомобиль, и отойдя от него на несколько шагов, мы с водителем-экспертом как по команде обернулись. Оценка внешности – дело сугубо личное, но нам кажется, что именно эта Infiniti наиболее точно отражает суть понятия «люксовый кроссовер». Да-да, именно ЕХ 35 - квинтэссенция этого понятия. Уже не седан бизнес-класса, но еще и не полноразмерный джип; обладающий впечатляющей динамикой, хорошей курсовой устойчивостью на высокой скорости – и в то же время способный съехать на грунтовку без смертельной опасности для картера двигателя и дорогих окрашенных бамперов. Все что крупнее по размерам – это уже вседорожники, джипы, т. е. автомобили, не вполне соответствующие понятию «кроссовер». Все, что меньше – это те самые «SUV»: спортивно-утилитарные модели, к которым рано подходить с позиций люксового авто. Поэтому сомневаться в рыночном успехе ЕХ 35 – все равно, что надеяться на промах снайпера: уж очень точно расчитали в Infiniti целевую аудиторию и слишком уж тщательно проведена инженерная работа. Ошибки быть не может.

P.S. Тест-драйв Infiniti EX 35 проведен в 2008 году во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер

Краткие технические характеристики Infiniti EX 35:
Двигатель – бензиновый, атмосферный, V-образный 6-цилиндровый
объем – 3,5л
мощность – 297 л.с./6800 об/мин
максимальный крутящий момент – 343 Нм/4800 об/мин
Трансмиссия – автоматическая, 5-ступенчатая с возможностью ручного переключения
Снаряженная масса – 1795 кг
0-100 км/ч – 6,5 с
Расход топлива:
- в городском режиме езды – 14.7 л/100 км
- в загородном режиме езды – 10.2 л/100 км
Объем топливного бака – 76 л

Задатки чемпиона

Среди моделей, сходящих с конвейеров концерна Volkswagen, есть несколько таких, которые выпускались словно по принципу «лучше поздно, чем никогда». Компактный кроссовер Volkswagen Tiguan тоже можно отнести к таким новинкам: автомобили этого типоразмера уже давно пользуются бешеным спросом по всей Европе, но в штаб-квартире VW в Вольфсбурге словно не замечали этой тенденции…

Но едва появившись на рынке, Tiguan мгновенно прояснил ситуацию: похоже, специалисты Volkswagen с немецкой тщательностью разобрались с достоинствами и недостатками конкурентов, и лишь после этого решились запустить в производство свой компактный кроссовер.
Результат работы немцев в сотый раз заставляет задуматься: почему и для чего люди покупают тяжелые внедорожники с многолитровыми моторами? Ау, прогрессивное человечество, о чем ты думаешь, cжигая в цилиндрах своих автомобилей излишние литры бензина? Ведь давно понятно: чем быстрее автомобилисты станут следовать принципу разумной достаточности – тем лучше для всех, поскольку нефти с каждым днем на планете становится все меньше…
И пожалуйста, не нужно начинать спор в духе «на наших дорогах и с учетом менталитета большинства водителей только джип позволяет чувствовать себя спокойно и уверенно». Тестовый Tiguan своим примером доказал, что современный уровень европейского автопрома вполне позволяет наслаждаться ощущением достойной динамики и без шокирующе-бессмысленных цифр показателей объема/мощности/крутящего момента/разгона до 100 км/ч. В нашем случае очарование формируется посредством великолепно сбалансированной работы 2-литрового турбодизельного мотора о 140 «лошадках» и 6-ступенчатого «автомата». Паспортные 10,5 с до «сотни» - это время, за которое абстрактные 320 ньютон-метров, уходящих в асфальт, рождают настоящее водительское удовольствие. Да, мотор голосист, но в тембре его звучания нет прежнего «тракторного эха» - скорее, этот рокот напомнит вам о весьма умеренном расходе недешевого топлива.



Далее: классические аргументы габаритов «нормального» джипа и внушительной размерности резины, позволяющей не замечать даже крупные выбоины, оставим солидным господам того возраста, когда желание зажигать, шустрить и «сквозить» робеет перед дороговизной спокойствия и имиджа. Не поймите превратно, я никого не хочу обидеть: рано или поздно абсолютное большинство людей начинает ценить размеренность жизни и уверенность в завтрашнем дне. И вообще, надо признать, что взирать на дорожную суету из-за «штурвала» 2-3-тонного джипа – это отдельное удовольствие, его нужно хотя бы однажды прочувствовать на себе. Но все дело в том, Tiguan предоставляет возможность прочувствовать всю прелесть владения внедорожником, не растеряв при этом способности к активной езде. В этом и заключается подлинная универсальность авто класса SUV: вы маневрируете, абсолютно спокойно преодолеваете участки дороги с плохим покрытием, при необходимости нажимаете педаль газа до пола и получаете ожидаемое ускорение, а на парковке грузите в багажник пакеты с продуктами или поклажу посерьезней - и при всем этом не ощущаете себя явно стесненным в какой-либо из жизненно важных для автомобилиста дисциплин. Наоборот, все замечательно! И конечно, автомобиль покоряет традиционно высоким для VW уровнем проработки деталей: от эргономики до ездовых нюансов.

 




 



По дороге на тестовую площадку наш водитель-эксперт Евгений Казаков отметил, что новинка обладает очень хорошим соотношением плавности хода к управляемости: на далеко не идеальном городском асфальте подвеска и резина размерности 215/65 R16 экономит ваши нервные клетки, одновременно наполняя сердце радостью при прохождении поворотов и перестроениях. Вольксвагеновцам удалось наделить полуторатонную машину резвостью и покладистым характером, которые заставляют забыть об увеличенном дорожном просвете и, в общем-то, немаленьких размерах Tiguan. На движения руля машина реагирует так, словно это хэтч класса «В» с хорошо настроенным шасси! Кому-то такое сравнение покажется явным перебором, но я готов объясниться.
Перед тестом, заглядывая в технические характеристики, стараешься примерно представить себе, как поведет себя машина в предельных режимах езды. Безусловно, индивидуальное восприятие – штука крайне необъективная, но когда вешки расставлены и автомобиль начинает закладывать один вираж за другим так, что азарт берет - это что-то, да значит! У тестовой модели передняя подвеска – это стойки McPherson, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости; сзади – многорычажная конструкция, пружины и все тот же стабилизатор. Все это «железо», сдобренное грамотным «софтом» электронной системы курсовой устойчивости, позволяет отлично чувствовать машину всегда и везде. Короткая змейка, сменивший ее длинный коридор, выполнение «лосиного» теста и переставки с возвращением на свою полосу заставили Евгения Казакова заинтересованно спросить представителя автосалона: «сколько стоит этот боец?».

 



Это было не праздное любопытство: для тех, кто живет за городом, покупка компактного кроссовера - не столько дань моде и имиджу, сколько удобство - это раз. Немаловажно и то, что новинку без тени сомнений можно рекомендовать своим знакомым– это два. Причем, автопредпочтения ваших друзей и товари;щей или их хобби не имеют особого значения: скорее всего, машина понравится абсолютному большинству. Пока не знаем, что из себя представляет бензиновая модификация 1.4 TSI (ее турбомотор развивает 150 л.с.), но опробованная нами модификация способна покорить как новоиспеченного автомобилиста, так и прожженного покорителя расстояний.
Потому что кроме замечательного шасси Tiguan - это настоящий Volkswagen-универсал. Если вы не совсем поняли, что имеется в виду, уточняю: вместительный, с хорошо подобранными качественными материалами отделки и очень… Дружелюбный, что ли… Словом, с ним так и тянет сорваться на выходные к морю – так, чтобы дружной компанией, с рюкзаками-палатками – и обязательно через пол-страны. Кстати, если подобные романтические настроения владелец Tiguan решит воплощать в реальность, расчетный расход горючего по трассе – порядка 6 л/100 км – его явно не огорчит.
А когда придет время укладывать вещи и размещаться в машине, то в адрес разработчиков интерьера будет сказано немало хорошего: ничто не дается так просто и не ценится так высоко, как внимание! Из наиболее запомнившихся мелочей, которые особо ценишь в повседневной эксплуатации, запомнилась удобная ниша для мобильника и кошелька на центральной консоли и держатель для ручки в бардачке. При такой заботе неудивительно, что более глобальные параметры удобства управления автомобилем тоже очень хороши: взаимное расположение руля, педалей, сиденья и рычага трансмиссии, размер и форма зеркал, общая обзорность – водитель останется доволен буквально всем. Несколько раздражает ядовитая подсветка экрана бортового компьютера, но на фоне общего эргономического уровня это воспринимается как мелкое недоразумение. Куда более существенны в повседневной эксплуатации такие вещи, как подстаканники в подлокотнике заднего сиденья (который, кстати, открывает доступ в багажник из салона); или, к примеру, регулировки, позволяющие задним пассажирам сесть максимально удобно – разделенное в пропорции 2/3, их сиденье можно передвигать в продольном направлении и регулировать угол наклона его спинки (это относится к каждой из частей «галерки»). Между прочим, для этого предусмотрены удобные тканевые петли, являющиеся оригинальной альтернативой привычным рычажкам.

 



Повышенное внимание у такого автомобиля будет уделяться практичности багажного отделения – и тут, пожалуй, мы сделаем замечание Tiguan: погрузочная высота могла бы быть меньше. Хотя, если учесть, что в 5-местном варианте планировки салона багажник не очень большой (его объем – 395 л; со сложенным задним сиденьем 1510 л), то среднего роста вполне хватит для того, чтобы согнувшись в поисках нужных вещей не испачкаться в дождливую погоду о нижнюю кромку дверного проема.
Наконец, внешность. С нее, по-хорошему, нужно было начать, но для того, чтобы искренне восхищаться экстерьером автомобиля, нужны основания. У Tiguan с этим все просто: хотите восторгаться – полистайте автомобильную прессу и найдите предмет воздыханий на свой вкус. А вот если вам нужен современный экономичный, вместительный автомобиль с классными ходовыми качествами, позволяющий без опаски выбираться на природу – тогда вы обратились по адресу. Короче, «вам нужны шашечки или вам нужно ехать?». Пожалуй, единственная зацепка для взгляда – это хитро-серьезный «прищур» фар. Говорят, биография и порода всегда отражаются в глазах. Взгляните «в глаза» Tiguan. Вы, конечно, узнаете их: обновленный в прошлом году Touareg смотрит на мир так же пристально. Можно ли желать более достойной «родни»? Таким образом, «на выходе» у нас очень перспективный новичок: двигатель, шасси и салон заслуживают уважительной похвалы, при этом внешне машина не старается бросаться в глаза. Силен, умен и скромен – чем не будущий чемпион?

P.S. Тест-драйв Volkswagen Tiguan 2.0 TDi проведен летом 2008 года во время моей работы для еженедельника АвтоПремьер.

Краткие технические характеристики Volkswagen Tiguan 2.0 TDi:
Двигатель – дизельный, с турбонаддувом и системой впрыска «насос-форсунка», рядный, 4-цилиндровый
объем – 1968
мощность – 140 л.с. при 4000 об/мин
крутящий момент – 320 Нм при 1750 об/мин
Трансмиссия –6-ступенчатая автоматическая КПП, полный привод
Снаряженная масса – 1604 кг
Дорожный просвет – 200 мм
Расход топлива (паспортные данные):
- в городском режиме езды – 8.8 л/100 км
- в загородном режиме езды – 5.8 л/100 км
Объем топливного бака – 64 л

Знак отличия

Декабрь-2008, Харьков-Киев-Харьков специально для autoEVO.
Фото - Александр Лобанов.




Дано: Alfa Romeo 159 3.2 Q4 и ее владелец, не довольный возможностями, которые предлагает нынешний флагман миланского автомобильного дома.
Допустим, существует возможность значительно улучшить динамику автомобиля путем установки компрессора – и хозяина не пугает необходимость ехать для этого в Москву, куда прилетят специалисты одной из очень немногих фирм, решающихся на тюнинг Alfa Romeo.
Требуется доказать, стоит ли кит-комплект Autodelta тех денег, которые за него просит фирма.

Мое предложение провести тест-драйв владелец автомобиля принял с неожиданной готовностью. «Приезжай, буду рад продемонстрировать, на что она способна!» - таким был ответ на мой осторожный вопрос о тесте и фотосессии.
Получив согласие, до меня вдруг дошло, что через пару дней я познакомлюсь с единственной в своем роде машиной на просторах родной Украины. Стало как-то не по себе. А тут еще технические характеристики – что называется, «до пары»: 350 л.с., 430 Нм, спринт от 0 до 100 км/ч за 5,5 секунды… Немного успокаивал прогноз: в условленный день ожидалась сухая и прохладная погода. И все-таки накануне встречи полностью избавиться от дрожи в коленках так и не удалось.



Она появилась именно так, как я этого ожидал: вынырнула из потока, дерзко обошла тех, кто секунду назад считался ее попутчиками, и, повернув на Контрактовую площадь, замерла.
Я сразу же понял, какой вопрос будет задан одним из первых. Да, глупо спорить с тем, что Alfa 159 – одна из самых красивых среди всех ныне выпускающихся моделей. И все же мне думалось, что машина, пока что существующая в этой стране в единственном экземпляре, будет отличаться от себе подобных. Но нет, в ее внешности ничто не выдавало уникальность. Почему?!
Клянусь, я сделал так, как и решил: вопрос на счет экстерьера прозвучал буквально через 15 секунд после того, как я оказался в машине и хозяин этого чуда пожал мне руку. Не надейтесь, ответ не поразит оригинальностью: «со внешностью у нее все в порядке» - только и сказал он. На этом обсуждение «обертки» закончилось, не успев начаться: на первом же светофоре мне дали пробную порцию лакомства. Вот только не надо сейчас про новые штрафы за превышение скорости, хорошо? Я говорю о том, как Она звучит. Поет, если хотите. Выводит по складам, протягивает и отсекает, повинуясь педали газа под ногой дирижера, владельца и повелителя. Вы знаете, как звучит нынешний альфовский 3.2-литровый V6 на высоких оборотах? Так вот, «под компрессором» он звучит так, словно «3 и 2» превратились примерно в «6 и 4».
Первый светофор, первое нажатие на газ. Короткий, мощный бросок под бесподобный аккомпанемент разведенной выпускной системы. Я вдруг вспоминаю, что пару лет назад работал над переводом истории Autodelta. Помню какой восторг вызывали двое «частников», сумевших вернуть Alfa Romeo на гоночные трассы после того, как в начале 50-х фирма ушла из автоспорта… Вот только когда Карло Читти и Людовико Чиззола зарегистрировали в коммерческой палате города Удина предприятие под названием «Ауто-Дельта»? Бог мой, это же было в 1953-м - т.е. ровно 55 лет назад!!! Да-да, точно, Читти должен был использовать опыт, накопленный им в Ferrari, а Чиззола как местный дилер Alfa Romeo предоставлял свою материальную базу. Работая над переводом того материала, я и предположить не мог, что через пару лет мне представится возможность самому испытать, прошла ли проверку временем идея господ Читти и Чиззолы... Медленно тянущаяся пробка на Подоле, очередной перекресток. Стоп!



Память выдает очередную порцию «вкусненького»: на 1963-й год пришелся гоночный дебют Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato, подготовленных Autodelta; на трассе в Монце четыре этих машины взяли 1 место в категории прототипов. Потом будут успехи на треке Себринга, в "Targa Florio", “1000 км Нюрбургринга” и “24 часах Ле-Мана”… Но я морщусь от понимания того, что полувековая история не имеет к «нашей» 159-й никакого отношения.
Вот черт! Ну почему у итальянцев всегда так: то густо, то пусто! Вы можете себе представить, чтобы в мире было 2 ателье «ABT Sportsline», «Alpina» или Carlsson? Нет. Потому что «орднунг». Порядок. Потому что речь идет об Audi, BMW, Mercedes. Фирштейн? Никакой двусмысленности, никаких совпадений имен, никакой неопределенности! В чем коммерческая целесообразность названия, которое будет нуждаться в постоянном уточнении – мол, «нет, это не та Autodelta, я говорю об англичанах»?
По видимому, Яна Джелалиана, основавшего в 1987 году в Великобритании ателье «Autodelta», совершенно не смущала будущая путаница, которую вызовет название его фирмы. Скорее, расчет шел на небольшую, но фанатично преданную группу поклонников Alfa Romeo, которые могли и хотели оплатить работы по усовершенствованию миланских автомобилей. Таким явно было приятно произносить «я недавно забрал свою красавицу. Что значит «откуда»?! Ну не из сервиса же! Из Autodelta!».
По прошествии 21 года можно говорить о том, что господин Джелалиан оказался прав. SZ, GTV, 147 GTA,156 GTA, GT… Все эти модели гостили в лондонских мастерских на Park Royal – и результат работы автодельтовцев неизменно вызывал восторженные отзывы. Теперь понятно почему.



Сидя в уютном салоне 159-й и вслушиваясь в недовольное бормотание мотора, вынужденного прозябать на «холостых» в киевской пробке, я вдруг отчетливо ощутил, что между серийной внешностью, интерьером, стандартным для 3.2-литровой версии, и компрессорными 350 «лошадками» под капотом нет никакой дисгармонии. Больше того, разговор с хозяином машины все больше наводил меня на мысль, что описываемые им характеристики машины я словно где-то встречал. А он продолжал: «вот теперь я могу сказать, что она меня полностью устраивает. Насколько продавил педаль – настолько ускорился. При интенсивном старте вторая передача теперь не «умирает» - ты же почувствовал, пробуксовка всеми 4 колесами продолжается какую-то долю секунды (вы ведь не забыли, что 3.2 Q4 – полноприводный автомобиль?) – и пошел, пошел, пока не притормаживаешь или не переключишься на третью. Переключился – и все с начала, только на третьей уже без пробуксовки. Но самое главное – она позволяет как ползать по пробкам, так и ездить так, как я привык».
На вопрос «какие операции были проведены с машиной в Москве?», последовал короткий ответ: под руководством англичан на двигатель был установлен компрессор Rotrex C30-94, комплект тормозных дисков, в передних тормозных механизмах (кстати, штатных) появились колодки Ferodo DS Performance. В итоге, хозяин «итальянки» остался доволен: «при этой мощности тормозов мне хватает с головой – про том, что езжу я жестко».
Опять ощущение дежавю. И тут я понял, в чем дело: компрессорная 159-я вызывают ощущение легкости. Динамика позволяет уверенно держаться впереди всего попутного потока транспорта; тормоза с новыми дисками работают так, словно ощутимая прибавка мощности была запланирована еще в ходе заводских испытаний; шасси позволяет одним движением руля перекладывать машину из виража в вираж… Именно такой должна была стать стандартная 3.2-литровая 159-я. Должна была, но не стала. И в Autodelta очень точно определили, что нужно тем поклонникам марки, кто хочет владеть «настоящей Альфой». Ничего сложного нет: к изумительному салону и потрясающей внешности нужно добавить те ощущения от езды, которых так не хватает стандартной 3.2 Q4.



«Дельта» - 4-я буква греческого алфавита, может использоваться как символ для обозначения изменения или различия между значениями переменных». В случае с компрессорной 159-й различия, привнесенные «Автодельтой», настолько оглушительны, что после первого спринта с места и последовавших за ним перестроений я несколько минут просто молчал. Дело даже не в том, что 5.5 до сотни одновременно и спрессовываются в одно мгновение и текут как-то иначе, словно с замедлением. Дело в том, что буквально нескольких минут езды хватило для того, чтобы понять, с каким резервом создавалась платформа, на которой построена эта машина.
Не знаю, какая модификация должна стать самой мощной в линейке 159-х, но то, что не нынешняя 159 3.2 Q4 – это точно. Потому что стандартная «3 и 2» не дает даже примерного представления о потенциале, которым обладает шасси этого автомобиля. Распробовать все возможности четырехдверного gran turismo с штатными 260 «лошадками» под капотом не возможно просто физически! Поверьте, после поездки на 350-сильном «Compressore» это понимаешь с такой же грустью, с какой осознаешь: прежние базовые ценности миланских моделей теперь предлагаются только в качестве «индпошива», штучного заказа.
Сколько было разговоров о том, что преемница «156-й» поменяла характер, стала более комфортной, более валкой, исчезла прежняя сугубо альфовская управляемость, за которую прощалось все… А оказалось, что характер никуда не делся; рулевое управление и шасси, которые словно воспринимают сигналы головного мозга – вот они. Просто всего этого в прежней мере нет в гамме модификаций, сходящих с конвейера – потому что все это теперь стоит других денег. В нашем случае к стоимости 3.2-литровой 159-й добавились 15 тысяч долларов – именно во столько обошлось вхождение в круг владельцев авто с агрегатами от «Autodelta». Владелец считает, что это – вполне адекватная цена за то удовольствие, которое сейчас доставляет ему автомобиль. И с ним трудно спорить.



На зимней резине Good Year Ultra Grip Performance 225/50 R17 компрессорная «Альфа» ускоряется, перестраивается и стоит на дуге так, словно на спидометре не 140, а 80 км/ч. Правда, на этих «восьмидесяти» ощущения такие, что голова идет кругом. Самоблокирующийся дифференциал Тorsen с распределением крутящего момента в пользу задней оси (43/57 в обычных условиях и 22/78 в предельных режимах) делает машину потрясающе азартной – именно в силу заднеприводного «акцента». Хозяин автомобиля особо отметил, что не сразу приспособился к работе трансмиссии, раскрывая ее особенности постепенно. Но потраченное время слихвой окупилось абсолютным взаимопониманием: распределение крутящего момента по оборотам, передаточные числа коробки передач, адаптирующийся полный привод и человек за рулем теперь слаженно работают на реализацию возможностей 350-сильного мотора. Резонный вопрос: а где можно реализовать эти возможности?
Мы выбрались из города и немного поколесили по окрестностям Киева – и судя по тому, что на выбранных дорогах движение было минимальным, а каждый поворот хорошо просматривался, компрессорная «Альфа» бывает здесь регулярно: хулиганить на загруженных магистралях на такой машине неинтересно. Хотя, чего греха таить, случается…



Прощаясь, я еще раз обошел уникальный автомобиль вокруг. В голове промелькнуло: «все истинно ценное - скромно». И лишь маленький шильдик в виде клеверного четырехлистника, уже много лет служащий отличительной особенностью топ-версий Alfa Romeo, выдавал особое отношения хозяина к своей машине.
Сейчас на одометре этого автомобиля 2006 года выпуска 96 тысяч километров; 50 из них эта 159-я эксплуатируется в «компрессорном» режиме. Пройдена буквально вся Европа, родная Украина изъезжена вдоль и поперек. «Неисправности? Да, были. Нужные запчасти я захватил, будучи в Европе, здесь мне их установили – правда, без особого удовольствия. Закончилась та история тем, что я снялся с гарантии. Но это ерунда, кормлю я ее только лучшими расходными материалами – и даже не знаю, что куплю после нее. В гамме Alfa Romeo пока ничего подходящего нет…»
Когда я упомянул о планах миланцев выпустить следующую флагманскую модель на заднеприводной платформе, хозяин «Альфы» на секунду задумался. Интересно, о чем? О сроках появления новинки в условиях мирового кризиса? Или о том, насколько быстро Autodelta предложит свой кит-комплект для будущего пожирателя километров?